Les bornes rapides permettent d’assurer 80% de la charge d’un véhicule électrique en une demi-heure. Un progrès considérable… Mais qui reste loin des quelques minutes nécessaires pour faire le plein des bons vieux véhicules essence. Pourquoi alors ne pas changer tout simplement les batteries déchargées par des accumulateurs gonflés à bloc? L’option est manifestement à nouveau explorée par Renault.
Lors de la conférence ‘Future of car’ organisée par le Financial Times, le directeur général du groupe français, Luca de Meo, a indiqué avoir "demandé à [ses] ingénieurs de trouver une solution pour revenir à l’idée que Renault avait été le premier à lancer vers 2010-2011" sur le remplacement de la batterie pour réduire le temps de recharge, rapporte le quotidien britannique.
Une "opportunité intéressante"
A l’époque, Renault avait choisi de faire alliance avec la start-up Better Place. Son fondateur Shaï Agassi avait détaillé ses ambitions à L’Usine Nouvelle… Mais en 2013, Renault abandonnait le projet, peu avant que Better Place ne dépose le bilan, faute d’être parvenu à séduire d’autres constructeurs que le groupe au Losange – qui ne disposait alors que d’un seul modèle à batteries, la Fluence.
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Dix ans plus tard, Luca de Meo voit dans cette solution "une opportunité intéressante". Il n’est pas le seul. Dans un article publié en mars, des experts de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) font de l’échange de batteries un atout pour "accroître l’adoption de véhicules électriques dans des secteurs difficiles à électrifier".
Des acteurs chinois déjà sur le créneau
Dans sa note, BNEF estime que cette option pourrait "gagner du terrain auprès des taxis et des services de camionnage courte-distance, qui exigent des temps de recharge plus rapides que les propriétaires de véhicules électriques particuliers" et met en avant l’existence de près de 550 stations d’échanges de batteries en Chine. Un marché dominé par deux constructeurs locaux : Nio et BAIC. En mai 2020, Nio disait avoir réalisé 500 000 échanges de batteries. Mais pas sûr que ce soit les acteurs ciblés par BNEF dans sa note qui en aient bénéficié, puisque ce constructeur chinois se positionne sur le haut de gamme, à l’image de Tesla. Le groupe californien avait lui-même validé un brevet en 2017 pour changer des batteries vides par des pleines.
Lent déploiement de la recharge
Mais depuis, le constructeur semble plutôt vouloir se concentrer sur le développement de ses propres infrastructures de recharge, estime Challenges dans un article. L’intensification des efforts en matière d’infrastructure de charge pourrait-elle couper court à ces réflexions autour de l’échange de batteries ? Sans doute pas dans l’immédiat, au regard de la lenteur du déploiement, notamment en Europe.
Pour atteindre enfin un million de bornes de recharge publiques, l’Europe va devoir en créer 150 000 tous les ans, a prévenu récemment la Cour des comptes européenne. Un bond colossal mais nécessaire pour répondre aux besoins de véhicules électriques dont les ventes, elles, explosent. En 2020, presque 539 000 véhicules particuliers à batteries neufs ont trouvé preneurs dans l’UE, selon l'ACEA.
Business model et CO2
A l’image de l’infrastructure de charge, l’échange de batteries va toutefois devoir trouver un business model rentable pour se développer. Plus facile sans doute avec des millions de véhicules en circulation qu’en 2011, au moment où Renault faisait partie des rares constructeurs à se lancer. A moins que les progrès sur les technos de batteries permettent de faire un nouveau bond en matière d’autonomie.
Cette option d’échange de batteries suscite enfin quelques questions du point de vue environnemental. Ces composants génèrent beaucoup d’émissions de CO2 à la production. Pas sûr que multiplier leur nombre sur étagère en attendant qu’un client vienne en changer améliore le bilan des voitures électriques sur l’ensemble de leur cycle de vie.
