En 2025, une camionnette sur cinq immatriculée dans l’Union européenne devra être électrique. À quelques semaines de l’entrée en vigueur du durcissement des normes européennes d’émissions de CO2 pour les véhicules neufs au 1er janvier, les constructeurs automobiles se demandent comment y parvenir sans fragiliser leur bilan financier.
Lancée il y a plusieurs mois, leur bataille se poursuit au niveau européen contre la réglementation dite CAFE (pour Corporate Average Fuel Economy), qui prévoit une réduction de 15% des émissions moyennes de dioxyde de carbone par véhicule vendu. Les groupes automobiles demandent un peu de clémence de la part du législateur. Pour justifier leur demande, ils arguent d’un marché européen atone, d’une croissance d’adoption des véhicules électriques en baisse et de potentielles amendes qui les fragiliseraient dans un contexte de concurrence internationale accrue.
Des objectifs jugés trop durs à atteindre
Si les discussions publiques se sont principalement concentrées sur le cas des voitures particulières (10,5 millions d’immatriculations en Union européenne en 2023), les industriels ne cachent pas en coulisse être davantage inquiets pour les objectifs distincts qui visent les véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Leurs immatriculations annuelles sont beaucoup moins nombreuses (1,5 million de véhicules vendus), mais le risque d’amendes est identique. En cas de dépassement de la limite d’émissions, un constructeur peut être puni d’une amende 95 euros par voiture vendue et par gramme de CO2 excédentaire. D’où la nécessité pour chaque industriel de respecter ces objectifs légaux. Précisons que la Commission européenne détermine pour chaque constructeur ses propres objectifs de CO2 personnalisés, en fonction notamment du poids des véhicules qu’il commercialise.
Mission impossible ou mauvaise volonté des constructeurs ? Dans le cas précis des véhicules utilitaires légers (VUL), les chiffres ne mentent pas. Sur les neuf premiers mois de l’année, 13,1% des voitures immatriculées dans l’Union européenne (UE) étaient électriques à batterie. Pour les camionnettes, c’était seulement 5,7% (67196 unités). De manière générale, il va donc falloir que les constructeurs quadruplent leurs ventes de camionnettes électriques pour espérer baisser leurs émissions moyennes par camionnette de 181 à 153,9 grammes de CO2 par kilomètre. Ça ne va pas être facile. «Ils vont devoir réaliser en une année ce qui a été fait au cours des quatre dernières», décrypte Anne-Laure Nivot, chez AAA Data.
Adapter les offres pour convaincre les professionnels
«Entre 2020 et 2024, la part du gazole dans les immatriculations françaises de fourgonnettes neuves est passé de 90 à 66% quand l’électrique est monté de 5% à 11%. Dans le même temps, il y a eu une progression des ventes de véhicules à essence. Donc, il y a bien un mouvement vers le vert, mais la part de véhicules électriques reste contenue», constate l’experte, qui estime que les constructeurs vont devoir adapter leurs offres pour convertir les acteurs professionnels à l’électron. La décision du gouvernement démissionnaire de Michel Barnier de sortir les aides à l’achat de fourgons électriques du bonus écologique pourrait par ailleurs heurter les ambitions des constructeurs. L’exécutif a annoncé son intention de financer ces aides en 2025 via des certificats d’économie d’énergie (C2E ou CEE), mais n’a pas encore précisé comment et surtout… à partir de quand.
Dans ce contexte, respecter “CAFE”, «sur le véhicule utilitaire, c’est juste impossible», s’insurge Luca de Meo, le patron de Renault et actuel président de l’Acea, le lobby européen de l’automobile. «Ceux qui disent qu’ils ne vont pas avoir de problème, c’est parce qu’ils ont décidé de couper leur production l’an prochain», abonde Josep Maria Recasens, le directeur de la stratégie du groupe Renault, en référence implicite à Stellantis. Les véhicules utilitaires représentent l’essentiel de la production automobile française.
Revoir les prix et les marges
Le géant automobile propriétaire de Peugeot, Opel et Fiat réclame à cor et à cri une stabilité des règles adoptées en 2018 et assure qu’il sera en conformité avec la réglementation. Le constructeur précise à L’Usine Nouvelle que son mix européen de ventes de véhicules électriques utilitaires légers doit atteindre 20% en 2025, contre 8% en octobre 2024.
«L’un des objectifs de “CAFE”, c’est de pousser l’adoption de l’électrique, quitte à ce que ça demande aux constructeurs d’adapter leur stratégie de prix et de marges», rappelle Lucien Mathieu, de l’organisation environnementale Transport et Environnement. «Les coupes de production ne sont pas la solution que les constructeurs priorisent, mais plutôt une solution de dernier recours qu'ils brandissent comme menace.»
À ses yeux, les fabricants de véhicules ne devraient pas avoir de difficulté à respecter leurs objectifs CO2 en 2025, dans la mesure où «les véhicules utilitaires légers sont assez différents des voitures : les principaux modèles ont aujourd’hui une version thermique et électrique, avec des plateformes de production assez flexibles». Le Renault Master a récemment connu un restyling. Sa nouvelle version est disponible avec différentes motorisations, toutes basées sur la même plateforme modulaire.
