L'Usine Nouvelle - Avec le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) depuis le 1er août, CAF France entre-t-il dans une autre dimension ?
Alain Picard - Reichshoffen représente un formidable potentiel avec ses 700 salariés et son bureau d’études, mais surtout ses contrats en consortium existants. Nous allons passer à 1 000 employés en France, alors que nous imaginions dans nos hypothèses les plus optimistes atteindre 450 collaborateurs en 2026 à Bagnères-de-Bigorre [200 aujourd’hui]. Nous gagnons un potentiel pour être encore plus présents sur les appels d’offres. On aurait été plus hésitants avec un seul site. Les investissements dépendront des projets. Reichshoffen est un site moderne au carnet de commandes bien rempli.
Pouvez-vous détailler ces contrats hérités d’Alstom ?
Premièrement, nous récupérons des contrats qui existaient et que nous réaliserons en consortium avec Alstom (Regiolis, TER de Dakar, CDG Express, rénovation des RER B et métros). Nous assemblerons les trains et les livrerons en consortium au client. Deuxièmement, nous agissons comme sous-traitant. C’est le cas pour les futurs Regiolis à hydrogène : CAF assure l’assemblage avec les technologies et les éléments d’Alstom, qui vend le train. Troisièmement, nous faisons de la sous-traitance simple pour d’autres projets d’Alstom, ce qui nous donne de la charge de travail jusqu’en mars 2026.
Comment se passe votre entente sur les futures rames du RER B, après la polémique qui a suivi le rachat de Bombardier Transport ?
Il n’y a plus de sujet. Nous sommes embarqués avec Alstom, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF pour dix ans, jusqu’en 2030. Nous avons tous intérêt à ce que ça se passe bien. La production devrait commencer en 2025 à Bagnères-de-Bigorre en fonction de l’évolution du carnet de commandes de CAF.
Que représente maintenant la France dans le chiffre d’affaires et le portefeuille de CAF ?
Avec Reichshoffen, nous montons à 25 % du carnet de commandes et 10 % du chiffre d’affaires du groupe [3 milliards d’euros en 2021, ndlr], soit l’équivalent de l’Espagne, de la Grande-Bretagne ou des Pays-Bas.
Après la disparition de Bombardier Transport, vous devenez le premier challenger d’Alstom, qui se retrouvait un peu seul sur le marché français de ce secteur ?
Il n’existe plus qu’Alstom et CAF sur le matériel roulant en France. Avec Reichshoffen, nous atteindrons environ 10 % de parts de ce marché (350 millions d’euros environ), au lieu de 1 %. Nous avons gagné plusieurs contrats importants, dont 28 rames à livrer d’ici à 2026 pour les Trains d’équilibre du territoire [TET, plus connus sous le nom d’Intercités, ndlr] et, plus récemment, le contrat pour les tramways de Montpellier, la première ville Citadis d’Alstom (plus de 200 millions d’euros). Toujours sur les tramways, nous attendons les résultats d’appels d’offres à Lille, Marseille, Strasbourg et le consortium Toulouse-Brest-Besançon.
Vous aviez prévu des investissements et des recrutements importants dans votre usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Où en êtes-vous ?
En fonction du carnet de commandes, nous serons amenés à revoir la stratégie industrielle de CAF en France. Nous devons investir 25 millions d’euros dans notre usine pyrénéenne avec un début de travaux en 2022 pour deux ans. Bagnères sera un site d’assemblage et d’essais pour les tramways, voire des trains. Les bogies, les moteurs et la plupart des pièces sont produits à Besaïn (Espagne). S’il y a trop de commandes, nous équilibrerons la production avec Reichshoffen, qui a des compétences en chaudronnerie.
Sur quels appels d’offres comptez-vous vous positionner ?
Sur les métros, il n’y a pas d’opportunité hormis la rénovation. Nous ambitionnons de nous intéresser au futur appel d’offres pour le RER C et aux trains de nuit, car je pense que ce marché va se développer. Nous avons produit des voitures pour le Caledonian Sleeper, [le train de nuit] qui roule entre Londres et Édimbourg (Écosse). Nous pourrions les fabriquer à Reichshoffen. À plus long terme, il y aura les trains légers, que nous développons en consortium avec la SNCF. Puis il y aura la rénovation des TER, que la SNCF n’a pas les capacités de réaliser dans toutes les régions.
Le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a réclamé 100 milliards pour doubler la part du ferroviaire en France, êtes-vous d’accord avec lui ?
Je ne peux qu’adhérer à sa position. La capacité du ferroviaire n’est pas infinie, elle a une limite physique. Les investissements sur le réseau restent très insuffisants, notamment sur les nœuds ferroviaires. On ne peut imaginer le développement du ferroviaire qu’avec des investissements immenses sur les infrastructures et la signalisation. Mais il faut aussi des trains plus capacitaires, des RER métropolitains, des trains légers et des trains décarbonés.
La pénurie de composants, le coût de l’énergie et l’incertitude liée au conflit en Ukraine pèsent-ils sur vos activités ?
Le Covid nous a fait perdre beaucoup de productivité, avec de l’absentéisme et des foyers de contamination sur certains sites. Les activités en Espagne subissent aussi un coût de l’énergie beaucoup plus élevé qu’en France. Le pays est très dépendant du gaz. Et il existe de réelles pénuries de matières premières – notamment d’aluminium – et de composants. Nous vivons une période compliquée.
Est-il plus facile de piloter CAF France que la SNCF, dont vous fûtes un dirigeant, il y a quelques années ?
CAF France est une start-up dans une vieille industrie, c’est très motivant. On a l’impression de gérer la croissance, c’est très agréable. On est persuadé que c’est l’heure du train et celle de CAF France.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n° 3710 - Septembre 2022
