«La transition écologique renforce la pertinence du ferroviaire», se félicite le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou

L'Usine Nouvelle. - Quelles nouvelles tendances de voyage ont émergé avec la crise sanitaire et quels sont les impacts pour la SNCF ?

Jean-Pierre Farandou. - Lorsqu’on lève les restrictions sanitaires, la clientèle de loisir revient très vite. Les TGV de l’été et de l’automne étaient très remplis, particulièrement sur les façades sud et ouest. Nous avions retrouvé les niveaux de fréquentation de 2018. Pour aller voir sa famille ou passer un week-end au bord de la mer, il n’y a pas d’alternative virtuelle. Pour la clientèle d’affaires, à l’automne, nous n’étions revenus qu’à 60-65 % par rapport à la normale.

Là, il y a une vraie disruption avec les réunions virtuelles. Nous estimons une perte structurelle d’environ 20 %. Le télétravail affecte plutôt les TER et le Transilien. Mais le trajet domicile-travail ne représente qu’un gros tiers de l’utilisation des trains. S’il y a une baisse, cela n’est pas massif. En revanche, le télétravail se couple aussi à des déménagements en province ou dans de petites villes. Ce que l’on perd sur les petites distances, on peut le récupérer à une fréquence moindre sur des destinations plus longues. Globalement, cela pourrait s’équilibrer. On constate d’ailleurs que les jours de pointe sont désormais plutôt le jeudi et le mardi.

Les résultats de la SNCF pour l’année 2021 sont communiqués jeudi 24 février. Vont-ils suivre la même courbe que celle des trafics, encore en baisse ?

Tous les indices

Le premier semestre 2021 n’a pas été bon. Nous n’avions pas prévu le confinement du printemps et, surtout, nous ne l’avions pas anticipé dans les budgets. Nous étions à moins 800 millions d’euros de résultat net au 31 juillet. On verra ce que cela donne avec un second semestre meilleur. Notre filiale Geodis se porte bien, car c’est une activité internationale. Le fret devrait être positif pour la première fois depuis très longtemps. On devrait être à l’équilibre sur Keolis. Nous espérons que le second semestre épongera un peu le premier.

La reprise de dette de 35 milliards d’euros de SNCF Réseau permet une économie de 1,5 milliard d’euros de frais financiers par an.

Suite à la réforme de la SNCF en 2018, votre dette a été réduite à 40 milliards d’euros environ. Où en êtes-vous ?

Avec le Covid, nous avons perdu près de 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2020, mais 3 milliards d’euros de résultat net, en limitant les dégâts grâce à un plan d’économies déployé dès le début de la crise et qui nous a permis d’économiser 2,5 milliards d’euros de cash en 2020. Clairement, ce déficit de crise aurait pu nous éloigner de notre trajectoire de désendettement. On doit rester sur notre trajectoire financière pour être positif en cash dès 2022. L’ensemble de la reprise de dette de 35 milliards d’euros de SNCF Réseau (en deux tranches : 2020, puis 2022) permet une économie de 1,5 milliard d’euros de frais financiers par an.

Les Français supportent de moins en moins les accès de fièvre sociale de la SNCF. Comment amener votre collectif à se transformer ?

C’est beaucoup de pédagogie. Il faut expliquer que tout ce que l’on fait, c’est pour l’entreprise et les cheminots. Ne rien faire, c’est la facilité, mais c’est aussi se créer, à terme, un énorme problème social, car la SNCF perdrait tous les marchés mis en concurrence. Il faut augmenter notre productivité.

Cette idée est-elle passée dans l’entreprise ?

Lorsque je suis arrivé, le dialogue social était à l’arrêt. Nous l’avons repris. La négociation annuelle obligatoire a été signée par deux syndicats. Elle a abouti à une hausse des salaires de 2,7 % pour les cheminots, et même de 3,5 % pour les plus bas salaires de l’entreprise. Surtout, c’est historique, on a déplafonné cinq niveaux de classification en fin de carrière. Car certains salariés arrivaient en butée sur leur grille de rémunération et y restaient pendant quinze ans. Nous avons un différend avec SUD-Rail et la CGT qui veulent absolument augmenter le point statutaire. Ça, c’est non. Nous assumons d’augmenter les salaires les plus faibles dans une entreprise encore en perte, je le rappelle. S’agissant du préavis de décembre sur l’axe TGV Sud-Est, c’est une grève que l’on a évitée.

Avez-vous besoin de nouveaux efforts d’investissements de l’État ?

La nécessité d’augmenter les investissements est récente et liée à la prise de conscience climatique. Inondations, montée des eaux, incendies... Les Français ont compris qu’il fallait faire quelque chose. Si on veut réduire les émissions de gaz à effet de serre, il faut s’attaquer au transport qui représente en France 31 % des émissions, à cause des moteurs thermiques. Le train électrique est moins polluant, car en France, l’électricité est décarbonée à 92,5 %. Résultat : le TGV émet 50 fois moins de gaz à effet de serre pour un même trajet que la voiture, et 80 fois moins que l’avion. Pour le fret, une tonne transportée par le train émet neuf fois moins que par camion. La solution est le report modal. Il faut donc plus de rails et moins de routes.

Le TGV émet 50 fois moins de gaz à effet de serre pour un même trajet que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Et comment fait-on pour doubler la part du ferroviaire ?

Aujourd’hui, le rail ne représente que 9 % du transport de marchandises et 11 % des déplacements des voyageurs. La route : 85 %. L’objectif est de lui prendre 10 points. La bataille, c’est celle du réseau ferré français qui, actuellement, ne peut pas absorber un doublement. De grands efforts ont été réalisés par ce gouvernement : 35 milliards d’euros de reprise de dette, c’est énorme, et 4,7 milliards d’euros dans le plan de relance, dont 4 milliards dédiés à la régénération du réseau. Mais son âge moyen est de 30 ans. Le TGV, c’est super, mais il faut être bien conscient que tous les gouvernements successifs se sont défaussés sur la SNCF pour lui faire supporter les investissements. J’ai calculé, cela représente 90 milliards d’euros sur quarante ans !

Par conséquent, la SNCF n’a pas pu suffisamment investir sur le réseau classique. Sur la durée, cela entraîne un vieillissement, des pannes, un manque de fiabilité... Le réseau a 17 ans d’âge moyen en Allemagne, et 15 ans en Suisse. En France, certains rails, des caténaires et postes d’aiguillage ont 60 ans. Dans le contrat de performance que nous allons signer avec l’État, il y a la poursuite des efforts sur la régénération du réseau. On est parti de très loin. Aujourd’hui, on investit environ 3 milliards d’euros par an, c’est trois fois plus qu’il y a dix ans. Mais pour augmenter la performance du réseau, il ne faut pas seulement le régénérer, mais aussi le moderniser. Cela passe par des postes d’aiguillage à très grand rayon d’action. C’est un saut technologique qui vous permet, depuis une tour de contrôle ferroviaire, de gérer les circulations. Les 2 000 postes d’aiguillage pourraient être remplacés par 15 tours de contrôle. C’est ce qu’ont fait les Allemands.

En France, on a commencé, mais à un rythme trop lent, qui va demander plusieurs dizaines d’années. Le deuxième élément, c’est l’ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire, qui permet l’interopérabilité entre les réseaux des pays européens et la hausse de fréquence des trains. Sur le trajet Paris-Lyon, on pourra faire circuler 25 % de trains en plus début 2025. Le troisième axe consiste à créer des lignes nouvelles, comme la LGV entre Bordeaux et Toulouse.

Quelles sont les solutions envisagées pour développer le trafic sur les petites lignes ?

Sur les territoires moins denses, pendant longtemps, on a été tenté de remplacer les trains par des cars, mais ça ne marche pas. Il y a un rejet des collectivités concernées qui vivent ça comme une régression. Il faut l’entendre. Sur le réseau classique, il faut un vrai train, mais plus léger, avec un coût inférieur de 30 à 50 % par rapport à un TER actuel. Sur les lignes isolées, on peut trouver des solutions encore moins coûteuses mais aussi moins capacitaires. Quasiment des automobiles sur rails.

Où en êtes-vous des projets de trains à batterie et à hydrogène ? La fin du diesel pour décarboner totalement le ferroviaire, c’est pour quand ?

Sur les territoires moins denses, pendant longtemps, on a été tenté de remplacer les trains par des cars, mais ça ne marche pas.

En France, 45% des lignes ne sont pas électrifiées, ce sont aussi les moins fréquentées. Soit 20 % du trafic. L’échéance importante, c’est 2035, car les parcs de trains régionaux vont arriver en fin de vie. Les régions vont avoir une décision essentielle à prendre. Les trains à hydrogène seront industrialisés. Des motorisations commencent à exister. La vraie question, c’est la production d’hydrogène. Il en faut beaucoup, qu’il soit vert et réparti sur le territoire. Nous faisons le pari industriel qu’en 2035-2040, ce problème sera résolu. L’objectif, c’est la disparition des trains utilisant les énergies fossiles en 2050. En attendant, pour réduire l’impact carbone, nous avons les trains hybrides électrique-diesel et ceux qui roulent au colza, comme entre Paris et Granville.

L’arrivée de Trenitalia sur le réseau a fait grand bruit. Est-ce que la solution pour la SNCF passe par une stratégie offensive chez nos voisins européens ?

Premièrement, en tant que patron du groupe, je constate l’arrivée de nouveaux entrants qui amènent du trafic, et je veille à ce qu’ils soient bien accueillis, sans discrimination. On n’a pas entendu Trenitalia se plaindre de SNCF Réseau ou de SNCF Gares & Connexion, et je m’en réjouis. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, nous avons su créer les conditions pour que la région organise la concurrence. C’est normal, c’est la loi. Deuxièmement, en tant qu’actionnaire de SNCF Voyageurs, je leur demande de se battre dans un univers de concurrence, et il y a aussi une riposte stratégique à mener. Nous pouvons gagner des parts de marché à l’étranger, comme en Espagne actuellement.

Quand vous êtes arrivé à la tête de la SNCF, il y a maintenant un peu plus de deux ans, vous n’imaginiez sans doute pas les difficultés qui vous attendaient. Avez-vous parfois regretté de vous lancer dans cette aventure ?

Jamais, jamais. J’aime mon entreprise. Vous savez, je viens de fêter ma quarante et unième année à la SNCF. C’est un joli bail. Je me considère comme un cheminot. C’est mon rôle de mener l’entreprise en difficulté. Et je trouve qu’on ne s’en sort pas si mal. Nous avons bien géré la crise, les confinements, le passe sanitaire... La SNCF et les cheminots ont été irréprochables. Nous conduisons notre transformation. La transition écologique renforce la pertinence du ferroviaire. Cela me paraît évident. Il y a du ciel bleu devant nous.

Cette interview a été réalisée avant le lancement de la nouvelle application SNCF Connect.

Vous lisez un article du numéro 3703 de L'Usine Nouvelle - Février 2022

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