Le paysage industriel ferroviaire français en pleine recomposition

Bien consciente du risque d’une position dominante, Bruxelles avait mis en place quelques garde-fous avant de donner sa bénédiction au mariage entre Alstom et Bombardier Transports il y a un peu plus d’un an. L’un d’eux concernait le marché français et le transfert du site de Reichshoffen (Alsace) et de ses activités chez un autre constructeur. Après bien des atermoiements, c’est finalement l’espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) qui est entré en possession du site, le 1er août. Une bonne nouvelle pour les salariés et les futurs appels d’offres sur le matériel roulant en France. Car face à Alstom, depuis la disparition du constructeur canadien, les challengers ne se bousculaient pas.

Guittet Pascal

L’espagnol CAF est entré en possession du site de Reichshoffen (Bas-Rhin) - Photo Pascal Guittet pour L'Usine Nouvelle

Pourtant, le marché français est le deuxième en Europe pour la production et pour les commandes. La Fédération des industries du ferroviaire (FIF) évalue à plus de 60 000 les emplois directs ou indirects proches dans le ferroviaire, auxquels il faut ajouter les 20 000 emplois industriels de la SNCF. Le chiffre d’affaires varie d’une année à l’autre, mais sur le matériel roulant, Alstom France annonce 3,5 milliards d’euros, dont un milliard à l’export. Son seul concurrent réel sur ce marché est aujourd’hui CAF. Avant l’acquisition de l’usine alsacienne du géant français, le groupe espagnol revendiquait 1 % de part de marché, avec son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Une part de marché qu’il pourrait multiplier par dix.

L’arrivée d’un concurrent sur les matériels roulants ravit le premier client du marché, la SNCF (53 % de la charge des usines françaises). «C’est bien qu’on ait participé à la création d’un champion européen et mondial du matériel roulant, analyse Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il faut que la concurrence puisse jouer pleinement et réfléchir davantage au niveau européen que français.»

En France, Alstom exploite 17 sites et emploie 12 500 personnes. «70% de la R&D d’Alstom est concentrée en France, rappelle Jean-Baptiste Eyméoud, le directeur général d’Alstom France, alors que les organisations syndicales dénoncent une délocalisation de l’ingénierie en Inde. Quelque5 000salariés sont des ingénieurs. Aujourd’hui, la charge des usines est plutôt bonne. Les commandes ne manquent pas avec le futur TGV, le Grand Paris express, le RERB nouvelle génération…» Seule inquiétude, l’usine de Belfort – qui devait bénéficier d’une commande ukrainienne – doit chercher de l’activité même si une partie du futur TGV M est produite dans ses murs.

Alstom digère Bombardier

À propos de l’unique site français de Bombardier, à Crespin (Nord), les voix discordent. La direction d'Alstom assure qu’il est «complètement intégré». «C’est un peu compliqué au niveau social, regrette Pascal Lussiez, le délégué CFDT de Crespin. Depuis le rachat, nous demandons à être intégrés dans Alstom et nous avons obtenu une fin de non-recevoir. Nous restons une filiale d’Alstom France et nous ne bénéficions pas de tous les avantages du groupe, notamment sur la grille salariale. Il ne faut pas oublier que Crespin réalise 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires.»

S'il est un concurrent modeste pour Alstom sur le matériel roulant, Siemens est très présent sur les automatismes et la signalisation, où sont également actifs Hitachi Rail STS France et Thales, dont l'activité ferroviaire doit être intégrée au groupe japonais d’ici à 2023. «Nous sommes très occupés à exécuter un certain nombre de grands chantiers structurants de la mobilité en Île-de-France : déployer des automatismes sur la ligne4 du métro parisien (mis en service en septembre), tenir la feuille de route pour la ligne14 (2024), le futur système d’exploitation NExTEO du RERE (après 2025) et un travail de fond sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris express, détaille Laurent Bouyer, le directeur général de Siemens France. Et le 20 septembre aura lieu la mise en service de la ligneB du métro de Rennes avec le City VAL. » Siemens emploie aujourd’hui environ 800 personnes sur les sites de Châtillon (Hauts-de-Seine), Lille (Nord) et Toulouse (Haute-Garonne) et réalise environ 200 millions d’euros de chiffre d’affaires dans l’Hexagone. « Les automatismes ont été inventés en France par Matra avec le VAL en 1983. Et Châtillon est le centre d’expertise mondial de Siemens pour les automatismes », rappelle Laurent Bouyer.

Comme CAF, Siemens veut se positionner sur les petites lignes avec son train léger Mireo pour 200 ou 300 voyageurs et sur les trains de nuit avec son modèle Viaggio. Et ne s’interdit pas de revenir sur le matériel roulant. Il regarde de près le futur RER C. Mais aujourd’hui, le métro de Rennes est produit en Autriche. «On ne rachète plus d’usine. Si l'appel d'offres est important, nous créons s'il le faut une usine 4.0, comme nous l’avons fait au Royaume-Uni.» La décarbonation des transports et la nécessité d’augmenter la part du ferroviaire offrent de belles perspectives pour les dix prochaines années et devraient permettre à chacun de se développer. Toutefois, la crise actuelle pourrait générer un trou d’air, avec des reports de commandes et des retards de livraison. «Depuis un an et demi, nous avons limité l’impact des pénuries de composants, mais on arrive dans le dur, constate Jean-Baptiste Eyméoud, qui précise qu'Alstom a «80personnes à plein temps, qui partent chercher des composants à travers le monde.» La FIF prévoit une baisse de 13 % des réalisations par rapport aux prévisions pour 2022. 

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n° 3710 - Septembre 2022

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