L’Usine Nouvelle – Vous inaugurez une nouvelle ligne de recyclage d’aluminium, qui alimentera votre usine existante de laminage, à Neuf-Brisach (Haut-Rhin). Pourquoi ce choix ?
Jean-Marc Germain – La demande d’aluminium pour les canettes et l’automobile est en croissance. D’un côté pour des questions d’allègement, pour économiser l’énergie ou faire des véhicules électriques qui vont plus loin. De l’autre car le monde a la volonté de réduire la pollution du plastique, qui est moins recyclable et recyclé. Face à ce marché en croissance, il y a besoin de davantage de recyclage, et nous avons la possibilité d’en faire plus car nous sommes loin dutaux de 90% de recyclage que vise la Commission européenne pour les cannettes en aluminium.
Vous mettez en avant la faible empreinte carbone de votre aluminium, notamment recyclé. Arrivez-vous à négocier un premium pour du métal "vert" ?
Très peu pour l’instant. Aujourd’hui tout le monde veut faire plus vert, mais pas grand monde n’est prêt à payer plus cher pour cela. Nous devons réaliser collectivement (acteurs industriels, consommateurs, pouvoirs publics) que nos décisions ont un coût, et qu'il faut faire en sorte qu'il soit supporté et supportable.
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Plusieurs de vos grands marchés connaissent des difficultés, qu’il s’agisse de la baisse des ventes des véhicules électriques ou des problèmes de production de Boeing dans l’aéronautique. Comment cela impacte-t-il vos activités ?
Concernant l'automobile, il y a toujours besoin de davantage d’aluminium, car tout ce qui bouge a besoin d’être allégé pour consommer moins d’énergie. Moins de véhicules électriques, c’est marginalement moins bon pour l’aluminium. Mais il y a un certain mouvement de balancier avec les véhicules à moteur à explosion. Par ailleurs, le marché est cyclique. Nous sommes plutôt dans une mauvaise année, mais à long terme, la vraie question concerne l’avenir de l’industrie européenne. Si l’on pense que l'automobile européenne a de graves problèmes devant elle, nous en souffrirons indirectement.
Du côté de l’aéronautique, Boeing a des difficultés. Historiquement, c'est un client important pour nous, mais nous fournissons tous les constructeurs d’avions du monde, à l’exception des russes. Fondamentalement, les gens veulent se déplacer davantage en avion et les compagnies aériennes doivent renouveler leurs flottes avec des modèles plus légers. C’est bon pour l’aluminium, et c’est un marché sur lequel nous sommes très optimistes.
Voyez-vous des différences entre l’Europe et les Etats-Unis, où vous vivez et où l’IRA (le plan pour l’industrie verte de l’administration Biden) est souvent très bien perçu des industriels ? Cela impacte-t-il votre stratégie ?
Ces cinq dernières années, le dynamisme de l’économie américaine est bien supérieur à celui de l’industrie européenne. Maintenant cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’opportunités en Europe. Nous avons décidé d’investir ici, à Neuf-Brisach, après le Covid-19. Mais les perspectives sont meilleures outre-Atlantique. L’IRA est une cerise sur le gâteau.
Du côté des investissements, nous avons fait quatre annonces cette année pour plus de 300 millions au total. Le premier pour faire des feuillards pour les batteries électriques en Allemagne. Un autre en France, à Issoire, pour produire des alliages Airware, aluminium-lithium, pour l’aéronautique. Aux Etats-Unis, nous avons investi pour faire davantage de recyclage dans notre usine de Muscle Shoals, dans l’Alabama, ainsi que dans notre usine de Ravenswood, en Virginie Occidentale, pour remettre à jour la fonderie et faire davantage de recyclage. Nous sommes confiants dans l’avenir.
Vous dénoncez la concurrence chinoise. Pourquoi ?
La concurrence est fondamentale pour forcer les acteurs industriels à devenir meilleurs. Mais elle doit être loyale : il ne faut pas de distorsions de concurrence. Aujourd’hui, tout le monde ne joue pas avec les mêmes règles du jeu. Un rapport de l’OCDE, publié en 2019, estimait à près de 70 milliards de dollars les subventions non autorisées versées [sur la période 2013-2017]. C’est un chiffre considérable, suffisant pour reconstruire toute l’industrie occidentale de l’aluminium ! Evidemment, cela se retrouve dans la capacité de l’industrie chinoise à proposer des prix extrêmement bas.
Le mécanisme d’ajustement carbone en frontières (MACF), qui doit aider la décarbonation de l’industrie européenne en la protégeant des importations à fort contenu carbone, est-il un bon outil ?
Je pense qu’il va avoir exactement l’effet inverse de l’effet recherché. Les mesures antidumping et les droits compensatoires pour contrer les subventions déloyales fonctionnent. C’est ciblé : il s'agit d'identifier les acteurs qui ne jouent pas avec les règles du jeu et de leur imposer des taxes douanières en conséquence.
Le MACF est pensé à l’emporte-pièce et aura plus d’effets négatifs que positifs. Je fais de la tôle pour l’automobile : les prix des producteurs locaux vont augmenter car le MACF va faire disparaitre la compensation carbone qu'ils percevaient. Pour compenser ces surcoûts, les importations qui viennent en dehors du marché européen seront soumises à la taxe carbone. C'est très bien. Mais cela signifie que les produits de mes clients automobiles seront plus chers. S’il vaut mieux fabriquer la voiture au Maroc qu’en Slovaquie, c’est perdu. Il faut aussi voir les critères qui permettent d’échapper à la taxe carbone aux frontières, et les mécanismes de détournement qui seront mis en place.
Les sanctions des Etats-Unis et de la Grande Bretagne sur les métaux russes, en début d’année, vous ont-ils poussé à devenir 100% indépendants de la Russie ?
Nous avons commencé à changer notre politique d’approvisionnement après l’invasion de l’Ukraine. Nous avions des contrats en cours avec Rusal [le géant russe de l’aluminium, ndlr.] que nous avons continué d’honorer. Les derniers s’éteignent en ce moment. Donc les sanctions ne nous ont pas posé de problème particulier. Nous avons eu le temps de nous préparer et nous avons trouvé des sources alternatives. Par contre, nous devons acheter du métal à d’autres acteurs, qui ont une empreinte carbone plus élevée que l’aluminium russe…
Votre site suisse du Valais, qui emploie 700 personnes, a subi une grave inondation au début de l’été et voit sa production impactée. Doit-on s’habituer à ces risques avec le changement climatique ?
Il y a de plus en plus de catastrophes naturelles et nous essayons dans la mesure du possible d’être dans l’anticipation. Sur nos sites exposés, nous avons déjà mis en place des mesures de prévention. Par exemple, nous avons considérablement remonté le niveau de la digue qui protège notre site d’Issoire, au bord de l’Allier.
En Suisse, cela fait 30 ans que les autorités parlent de faire des adaptations du lit du Rhône pour se prémunir de ce genre d’accident, mais pas grand-chose n’a été fait et nous en avons subi les conséquences. Le risque était connu – tout est cartographié, ne serait-ce que parce que les compagnies d’assurance le demandent – mais identifier un risque et pouvoir s’en prémunir sont deux choses différentes.
