En mars, l’association Respire lançait une action en justice contre la RATP pour tromperie aggravée, contestant notamment les analyses effectuées par le transporteur et publiant les siennes. Le syndicat non représentatif SAT-RATP lui a emboîté le pas le 26 mai, en s’appuyant sur l’étude de Respire. Entre-temps, le président de cette association, Olivier Blond, a rejoint pour les élections régionales la liste de Valérie Pécresse (LR)… également présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM), qui est l’autorité organisatrice des mobilités (AOM) qui passe les contrats avec les opérateurs de transports – essentiellement la RATP et la SNCF – et investit dans l’amélioration des réseaux de transport.
Miniaturiser IP’AIR
La RATP se défend en assurant qu’elle effectue des mesures régulières et qu’elle va lancer une campagne de mesures en septembre avec Airparif. Elle a aussi testé pendant deux ans le dispositif IP’AIR de traitement de l’air par ionisation positive dans la station Alexandre Dumas (Paris 20e) avec deux appareils qu’elle vient d’enlever. "L’efficacité est une réduction des taux de particules (PM 2,5 et PM 10) dans l'air de 20 à 30% dans un rayon de 10 mètres, ce qui nécessiterait d’installer trois caissons par quai", explique Sophie Mazoué, directrice du développement durable pour le groupe RATP. Maintenant, nous allons retravailler sur cette solution notamment à la demande d’IDFM pour voir si techniquement, il est possible de réduire les nuisances acoustiques et l’encombrement." Alors seulement, la RATP décidera de poursuivre ou non avec cette technologie.
En attendant, la RATP a renouvelé son plan d’action pour équiper les stations de systèmes de ventilation. Il sera doté de 57 millions d’euros sur la période 2021-2024. Mais la solution la plus efficace consiste à réduire les émissions de particules par les systèmes de freinage, qui sont responsables de l’essentiel de cette pollution.
Des tests de nuit sur le RER A
"Sur les vieux métros comme ceux de la ligne 6, les semelles sont encore en bois et ne projettent pas les mêmes particules, rappelle David Nanteuil, responsable technique de l’unité d’étude matériel roulant ferroviaire à la RATP. Dans les années 1990, on est passé aux matériaux composites, qui garantissent un meilleur niveau de performance au freinage quelles que soient les conditions météo, contrairement au bois qui supporte mal la pluie. Mais si dans les années 1990 on regardait uniquement la performance et non la pollution aux particules, aujourd’hui les opérateurs de transport doivent changer de paradigme et travailler avec les constructeurs dans ce sens."
La RATP et l’équipementier ferroviaire américain Wabtec ont commencé par réaliser des tests avec Green Friction, à partir d’octobre 2020, sur un banc d’essai à Avellino, en Italie. Cette semelle de frein supprime 90% des émissions de particules par rapport aux solutions actuelles. Aujourd’hui, les deux entreprises sont passées à l’étape suivante, avec l’équipement partiel de deux rames MI 09 sur la ligne du RER A. "Nous vérifions que si nous usons moins les garnitures de freins, nous n’usons pas davantage les disques, explique David Nanteuil. En juillet, nous allons équiper un train complet chargé de gueuses qui circulera la nuit pendant quinze jours. Si les essais de performance de freinage sont validés, le train partira en service voyageurs pendant un an pour suivre l'usure des garnitures." A la fin de l’été, un deuxième train sera équipé. Si les trois conditions sont confirmées – garantie de la qualité du freinage, baisse de la pollution et usure limitée des disques - il sera alors temps de penser à remplacer les garnitures actuelles…
"Mais l’enjeu est aussi que toute la filière travaille dans ce sens, pour avoir une vraie mise en concurrence et que nous arrivions à définir des normes", espère David Nanteuil. En attendant, les nouveaux matériels, notamment les rames automatiques, utilisent davantage le freinage électrique à petite vitesse, ce qui limite les émissions de particules.
