A Belfort, ce mercredi 26 mai 2021, par une matinée automnale, l’usine d’Alstom a revêtu ses habits du futur. C’est sur ce site de production historique que seront produites les motrices des futurs TGV M. Une commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. A terme, le TGV M devrait même représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF. De 400 rames environ aujourd’hui, le parc devrait descendre autour de 300 quand tous les trains seront à deux étages. Les premières rames devraient rouler sur la ligne à grande vitesse du Sud-Est.
O.C. La première motrice n’est pas encore achevée, mais pour la première fois le nez de ce futur train a été dévoilé par Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (directeur de Voyages SNCF), Xavier Ouin (directeur industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (président d’Alstom France) avec une mise en scène qui permettait à un rideau noir de se lever doucement pour dévoiler progressivement les formes de la future motrice.
L’aérodynamisme pour réduire la consommation d’énergie
L’aérodynamisme du nez particulièrement fuselé lui donne un faux air de Shinkansen, le célèbre train nippon. Cet aérodynamisme qui a été travaillé pour une meilleure pénétration dans l’air concerne également l’ensemble de la rame, notamment "l’intervoiture", où l’air s’engouffrait habituellement. Si on ajoute le renvoi d’énergie vers la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite, et une réduction des frottements avec un poids inférieur, les économies d’énergie par rapport aux rames actuelles atteignent 20 % et les émissions de CO2 seront en baisse de 32%.
SNCF «C’est un TGV totalement conçu avec Alstom, se félicite Alain Krakovitch. Nous ne sommes pas partis d’un cahier des charges de 3000 pages, mais avec des objectifs très clairs» Avoir un train moins cher à l’achat (-20%), réduire de 30 % les coûts de maintenance, grâce à la maintenance prédictive qui est rendue possible car ce train sera bardé de capteur et d’IoT qui permettent de remonter les données et d’effectuer la maintenance au bon moment. Mais aussi l’écoconception, qui a permis de réduire le nombre de pièces. Ce train permettra également dans certaines configurations d’accueillir 740 voyageurs, au lieu de 600, le tout avec plus de confort. Un voyageur disposera en moyenne de 12 % de surface supplémentaire par rapport aux trains actuels.
Modularité pour modifier la composition
L’autre intérêt du TGV M, est sa modularité. «Sur les TGV actuels, cette modularité n’existe pas, la configuration ne bouge est c’est réellement un sujet, analyse Alain Krakovitch. Demain, nous pourrons constituer des rames avec sept, huit ou neuf voitures» Aujourd’hui, le câblage est spécifique à chaque voiture, mais demain il sera standardisé comme un grand nombre de pièces de ces futurs trains qui permettent d’économiser sur la maintenance, et d’atteindre un taux de recyclabilité de 97 % au lieu de 90 %. Il sera possible de réduire le nombre de voitures de première classe si nécessaire et même de prévoir une rame Ouigo. De là à penser que la SNCF veut rétablir la troisième classe…
Bien entendu, et même si la transformation d’une voiture de 1ère en seconde classe ne demande qu’une nuit, il n’est pas question de changer la composition d’un train 48 heures avant son départ. Les plans de transport sont prévus trois ans à l’avance.
Mais il faut aussi adapter les Technicentres dédiés aux TGV à la nouvelle donne liée à ces futures rames et au développement de la maintenance prédictive. "La SNCF investit 700 millions d’euros sur sept ans", prévient Christophe Fanichet.
DR A la conquête de l’Europe
40 ans après la mise en service du premier TGV, une nouvelle ère s’ouvre donc pour la SNCF dans la très grande vitesse. «Le voyage à grande vitesse est bousculé par la crise sanitaire que nous traversons, qui accélère l’évolution des comportements de nos clients. Il est transformé partout en Europe, et dès cette année en France, par l’ouverture à la concurrence, a indiqué Christophe Fanichet lors de son discours dans l’usine de Belfort. C’est une de nos armes pour réussir notre ambition pour la grande vitesse. […] Nous avons une ambition forte au-delà de nos frontières, comme nous l’avons montré avec le lancement de Ouigo en Espagne. Nous avons donc prévu que ce TGV puisse aller partout en Europe : il sera entièrement adaptable au marché de chaque pays.»
Mais ce TGV M est avant tout une aventure commune à Alstom et la SNCF. «J’ai suivi ce projet depuis plus de cinq ans, explique Jean-Baptiste Eymeoud, le président d’Alstom France. C’est le fruit d’une volonté commune entre Alstom et la SNCF de travailler ensemble sur cette quatrième génération de TGV. L’innovation a commencé avec une façon de travailler nouvelle avec des plateaux communs pour trouver le produit le plus compétitif, le plus modulable et le moins énergivore» Et le plus connecté avec un réseau Internet de dernière génération et la 5G.
