En pénétrant sur le site charentais d’Alstom, on est frappé par l’hétérogénéité des lieux et de l’architecture. Un bâtiment en bois presque centenaire se profile, et chacune des constructions retrace une étape de l’histoire de ce lieu marqué par le ferroviaire. Les Entreprises industrielles charentaises se sont implantées à Aytré (Charente-Maritime), dans la périphérie de La Rochelle, en 1920. Le site appartient à Alstom depuis 1972. Une usine modèle d’innovations pour tout le groupe avec, notamment, son Lab Train pour tester les logiciels et simuler toutes les fonctions.
Les premiers éléments des 100 TGV du futur, appelés TGV M par la SNCF et Avelia Horizon par Alstom, sont en cours de fabrication, mais soigneusement dissimulés aux regards extérieurs. Bien visible en revanche, la fabrication des dernières rames des TGV Avelia Euroduplex pour la ligne Paris-Bordeaux touche à sa fin. Sans oublier neuf projets de tramway en cours. « Nous avons une visibilité sur les commandes jusqu’en 2030 avec le TGV M, se félicite François Papin, le directeur général du site. Les premières livraisons auront lieu en 2023. »
Un vacarme signale l’atelier de chaudronnerie. Des ouvriers martèlent des profilés en aluminium et les emboîtent pour bâtir le chaudron (la caisse) d’une voiture. «Ils sont ensuite soudés en automatique pendant trente heures pour réaliser la face d’une voiture, explique Nicolas Bezagu, le directeur industriel de l’usine. Ensuite, les baies sont usinées, les boursouflures abrasées par des opérateurs. » En avançant sur la ligne de production du TGV Euroduplex, les baies prennent forme. «Nous assemblons progressivement notre puzzle du chaudron », souligne Nicolas Bezagu. Un peu plus loin, deux robots entrent en action pour décaper des longueurs de 20 mètres avant la soudure au laser. Un outillage permet de les retourner.
À l’écart des regards, se trouve la nouvelle ligne dédiée au TGV M, où quelques éléments du chaudron sont déjà réalisés. La forme est légèrement différente de celle du modèle actuel. «Sur l’Euroduplex, il y a trois types de chaudrons, sur le TGV M, un seul, précise le directeur industriel. On réduit de 30 % la surface nécessaire pour cette première étape de production. » Pour baisser le prix de vente, il a fallu diminuer les coûts. Cela a nécessité un gros travail sur l’ergonomie.
Le chaudron, qui contient 7 à 9 tonnes d’aluminium, est assemblé grâce à 2,5 kilomètres de soudures. En fin de ligne, il est mesuré sous toutes les coutures, avec une tolérance de 3 à 4 millimètres d’écart.
La caisse est ensuite placée sur un transstockeur qui relie deux bâtiments. Elle rejoint pour douze jours la cabine de peinture, où elle est décapée et peinte au pistolet. L’habillage se passe dans l’atelier de finition. C’est là que sont installés tous les équipements et le câblage. Chaque voiture sortie de production subit des tests électriques et de câblage. «À la fin, nous réalisons en général à une trentaine de retouches, contre 200 au début de la production de l’Euroduplex», se réjouit Nicolas Bezagu. Les derniers Euroduplex sortiront de l’atelier l’été prochain.
Six ans de développement
Une nouvelle ligne pour les finitions émerge, équipée de cobots et d’un magasin central, d’où proviennent les pièces apportées aux opérateurs. Alstom investit 40 millions d’euros sur le site pour la production du TGV M. Les cobots transportent les sièges jusqu’à la voiture, le câblage est fixé sur une baie qui est ensuite placée dans le wagon. Fini les opérateurs qui se contorsionnent dans tous les sens. En bout de ligne, une caisse du TGV, pas encore habillée… Fin avril, toutes les lignes de l’usine seront occupées.
« Le projet TGV M a demandé six ans de développement, raconte François Papin. Tous les métiers sont sur le site, hormis les activités commerciales. Mais nous sollicitons plusieurs autres sites d’Alstom : Le Petit-Quevilly (Seine-Maritime) pour les transformateurs, Le Creusot (Saône-et-Loire) pour les bogies, Ornans (Doubs) pour les moteurs… » Les trois quarts des fournisseurs sont français et 10 % de la région Nouvelle-Aquitaine. Il y aura à terme trois chaînes séparées, avec des opérateurs différents. Quelque 80 soudeurs sont prévus pour réaliser 15 à 20 % des soudures, le reste étant robotisé.
« Douze rames par an doivent être produites à Aytré, mais on peut aller jusqu’à 18, assure Ludovic de Pierrefeu, le directeur projet du futur TGV. La dernière livraison est prévue en 2031. » À la fin de l’année, un premier train permettra de réaliser des tests de traction et de freinage, sans aménagement intérieur mais avec des gueuses (poids) de lestage. L’homologation est prévue pour le début 2024 et la mise en service commercial quelques mois plus tard…
