Où en est la concurrence française de la SNCF ? Alors que la ligne Paris-Milan de Trenitalia roule depuis décembre 2021, et que l’espagnol Renfe débarque dans le Sud-Ouest, les initiatives ferroviaires françaises restent relativement absentes. «Il faut savoir enjamber les grands obstacles liés au ferroviaire, explique Cyril Faure, directeur associé du pôle infrastructures et mobilité au sein du cabinet Bartle. Il faut pouvoir se procurer du matériel roulant, des sillons, et faire tourner une activité économique rentable.»
Le plus difficile est de rouler
L’obtention de matériel roulant est sans doute le plus grand obstacle pour les entreprises qui veulent se lancer, que ce soit pour les lignes régionales ou grande vitesse. Si Railcoop, la première coopérative ferroviaire française, a fait le pari de rénover des rames X72500 cédées par SNCF Voyageurs, d’autres acteurs ont privilégié la production de matériel neuf. «Le matériel d’occasion n’est pas fiable et génère beaucoup de coûts de maintenance», souligne Laurent Fourtune, fondateur de Kevin Speed. Fondée en janvier 2022, son entreprise a annoncé le 25 juillet avoir bouclé une première levée de fonds de 4 millions d'euros, afin de mener à bien son projet de TGV low-cost pour la mobilité pendulaire.
Aux rames d’occasion, l’ancien de la RATP et Eurotunnel privilégie «une solution industrielle avec un grand constructeur français», pas encore précisé. Parmi les entreprises interrogées par L'Usine Nouvelle, seule l’entreprise Le Train a choisi de faire appel à un constructeur étranger : l’espagnol Talgo, qui devrait lui fournir dix rames à partir de 2025, en plus d’un contrat de maintenance de 30 ans et d’un partenariat sur la R&D. Quant aux futures rames de Midnight Trains, qui veut relancer des trains de nuits semblables à des «hôtels sur rail», leur fabricant n’est pas encore communiqué.
En revanche, si la tâche de se procurer du matériel roulant est ardue, celle de la validation des sillons est surtout une question de temps, car elle peut prendre jusqu’à quatre ans. Seul Le Train a obtenu les sillons pour démarrer son service à partir du 11 décembre 2023. «Nous sommes désormais inscrits dans le processus capacitaire, nous avons accompli un gros travail avec SNCF Réseaux», déclare Alain Getraud, directeur général de la start-up et ancien de la SNCF.
En quête de rentabilité
Concernant Midnight Trains et Railcoop, la validation poursuit son cours, tandis que le plus jeune arrivant, Kevin Speed, préfère une autre approche. Le 7 avril, l’entreprise a officialisé le dépôt d’une demande de signature d’accord-cadre auprès de SNCF Réseaux, afin de disposer de capacités d’accès au réseau ferré sur une longue durée. Capacités d’accès qu’elle compte mettre à profit, car Laurent Fourtune souhaite «que le même siège puisse être vendu dix fois par jour», se positionnant donc comme un fournisseur de transports à haute densité, tout comme Le Train.
«Nous souhaitons générer un choc d’offre, indique Alain Getraud. Après une année de démarrage, nous ferons rouler 50 trains par jour.» A l’inverse, Railcoop, actuellement en difficulté financière, a annoncé dans un communiqué de presse du 2 mars qu’elle «proposera un aller-retour sur deux jours entre Bordeaux et Lyon (soit un aller simple par jour)», dès l’été 2024. Cyril Faure, du cabinet Bartle, se montre confiant. «Si les conditions du business plan du départ ne sont pas renversées, Railcoop devrait marcher», estime-t-il.
Midnight Trains compte pour sa part proposer un aller-retour quotidien Paris-Venise dès sa mise en service. «Ceux qui peuvent payer un vol EasyJet pourront se payer un billet de train», affirme Adrien Aumont, co-fondateur. Une affirmation dont Cyril Faure doute. «Je pensais qu’ils garantissaient un prix équivalent à celui d’une nuit d’hôtel, remarque-t-il. Je serais surpris que ça coûte autant qu’un vol EasyJet !»
Un paysage incertain
Si plusieurs initiatives se lancent, il reste à savoir quand elles seront visibles dans le paysage ferroviaire. Le Train prévoit d’ouvrir des lignes dans le Grand Ouest dès fin 2024 avec des trains d’occasion, mais rien n’est confirmé et la livraison des rames de Talgo est prévue pour la fin 2025, voire 2026. Midnight Trains planche sur un début de service fin 2025, tandis que celui de Kevin Speed interviendra en 2026 ou 2027 «dans le meilleur des cas». Le groupe Transdev est donc le concurrent français le plus avancé, ayant remporté l’appel d’offres pour la ligne TER Nice-Toulon-Marseille, dont la mise en service est prévue en 2025.
D’autres concurrents feront sûrement leur apparition entre temps, comme Proxima, nouveau transporteur ferroviaire potentiel de Rachel Picard, ancienne dirigeante de la SNCF. Annoncé dans les Echos, les contours de ce projet ne sont pas encore connus, mais pour Cyril Faure, «Rachel Picard est connue dans le secteur, si elle fait cette annonce, ce n’est sûrement pas par hasard.»
