L’État français s’est montré généreux avec l’aéronautique et l’automobile. Le sera-t-il tout autant avec le ferroviaire, mode de transport le mieux adapté à la lutte contre le réchauffement climatique et qui s’inscrit parfaitement dans la politique du Green Deal ? C’est la question que se posent les régions et leurs Autorités organisatrices de mobilités (AOM), mais aussi la SNCF, et par ricochet les industriels du ferroviaire. Par un courrier en date du 11 juin, ils s’étaient adressés au chef de l’État pour lui demander de réagir.
"De nombreuses perspectives étaient en cours de développement avant la crise du Covid-19, en particulier la mise en place d’un réseau digitalisé et intelligent sur lequel circuleront des trains décarbonés de nouvelle génération à batterie ou à hydrogène, au service du territoire et du développement durable. Parallèlement s’opérait une nouvelle révolution du transport urbain avec la mise en œuvre du Grand Paris et du renouvellement intégral du parc de matériel roulant de la RATP, avec une forte part d’autonomisation", écrivaient la Fédération des industries ferroviaires (FIF) et plusieurs patrons du secteur.
IDFM en cessation de paiement le 8 juillet
Les industriels demandent "une véritable loi de programmation pour le ferroviaire pour doter notre pays d’une stratégie globale et à long terme de la mobilité, comme cela est prévu par la loi d‘orientation des mobilités (LOM) votée l’an dernier" en 2019.
L’industrie ferroviaire française est la troisième au monde avec un chiffre d’affaires de plus de 4 milliards d’euros, dont 25 à 30 % est réalisé à l’export, et 30 000 salariés travaillant dans 1 300 entreprises (90 % de PME). Toutes les commandes en cours laissaient entrevoir un avenir radieux pour les prochaines années entre les commandes de métro, le TGV du futur, le RER NG et les développements de l’hydrogène et des trains autonomes.
Mais le Covid-19 a fait dérailler les AOM et les opérateurs de transports qui ont appelé le gouvernement au secours. Les régions sont asphyxiées après les grèves contre la réforme des retraites et les conséquences de la pandémie. Île-de-France Mobilités (IDFM) a annoncé être en cessation de paiement à partir du 8 juillet. La Maire de Paris, Anne Hidalgo (PS-PCF-EÉLV-G·s-PRG), est montée au créneau pour soutenir la présidente de la région, Valérie Pécresse (LR), afin que l’État donne les 2,6 milliards d'euros qu’il manque. Il a proposé 420 millions d’euros du versement mobilités.
IDFM se doute que la RATP et la SNCF ne vont pas arrêter les trains du jour au lendemain. Mais le silence du gouvernement inquiète tout le secteur des transports en commun alors que la Convention citoyenne pour le climat a remis ses propositions au gouvernement et que beaucoup concernent la mobilité, que l’Europe veut développer les transports durables de la même manière que la France via la LOM. Le cabinet du secrétaire d’État aux Transports est resté sourd à nos demandes et n’a pas répondu à nos questions.
L’exemple de nos voisins européens
Il manque 4 milliards d'euros aux AOM et entre 4 et 5 milliards d’euros à la SNCF. Chez IDFM, on ne comprend ni cet attentisme, ni les critiques sur le fait d’avoir remboursé les titulaires d’un pass Navigo annuel pour des usagers qui ne s’en sont pas servi pendant deux mois. "Les transports en commun ne sont pas des entreprises privées, c’est un service public qui permet aux Franciliens de se déplacer dans la première région d’Europe (30 % des Parisiens ont une voiture) avec des modes durables", explique un porte-parole. Pour rappel, les pays voisins ont aidé sans rechigner les transports publics, que ce soit en Allemagne ou aux Pays-Bas. Berlin n’a pas hésité à recapitaliser la Deutsche Bahn à hauteur de 8 milliards d’euros.
Si à court terme, les projets ne sont pas menacés, l’absence d’aide du gouvernement signifierait une baisse de l’offre de transports, des tranches optionnelles non levées comme pour le RER nouvelle génération, le report des commandes pour le RER B... Or la région s’est engagée dans un vaste plan d’investissement de 25,4 milliards d’euros entre 2002 et 2030, dont 19 milliards pour le matériel roulant. "À court terme, il n’y avait pas d’enjeu sur les investissements, mais à long terme, si nous n’avons plus la confiance des organismes qui nous prêtent de l’argent, comment ferons-nous ?", s’interroge-t-on chez IDFM. On rappelle que ce sont les investissements massifs dans le réseau et le matériel roulant qui permettront d’améliorer le service. Et de citer l’exemple du RER A, dont la ponctualité se traînait autour de 83% il y a six ans. Les investissements ont permis de gagner 12 points de ponctualité aujourd’hui.
Pas d'annulation de commandes
L’exemple de la région Île-de-France inquiète les industriels. Mais que dire de la SNCF qui devra faire des "arbitrages face au trou financier", reconnait une source proche du dossier. Sur la rénovation du réseau, si la priorité sera toujours donnée à la modernisation du réseau surtout quand il est en mauvais état, quid des autres projets ? Aujourd’hui, il semble que la SNCF et le gouvernement discutent beaucoup.
Côté industriel, aucune demande allant dans le mauvais sens sur les commandes n’a été pour l’instant enregistrée. Par contre, "les impacts potentiels de la crise sur les plans d’investissement notamment en termes de renouvellement et de modernisation des parcs roulants pourraient, s’ils sont significatifs, avoir une conséquence négative sur les plans de charge à moyen et long terme d’industriels comme Bombardier", indique la direction de Bombardier France.
Chez Alstom, on confirme qu’aucune annulation de contrat n’a été relevée à ce jour. Mais les syndicats très occupés au futur rachat de Bombardier – Alstom remettra son offre à Bruxelles le 9 juillet – exigent un plan de relance comme en Allemagne. "Il ne faut pas se réveiller trop tard, prévient Patrick de Cara, délégué syndical central CFDT. Beaucoup de commandes sont avec option. Il y a déjà des creux de charge comme à Belfort entre le TGV Duplex et le TGV du futur, alors cela pourrait devenir très compliqué."
"Pour l’instant nous n’avons pas d’informations certaines, mais surtout des craintes", reconnait Igor Bilimoff, délégué général de la FIF. "Avant de parler de plan de relance, il faut sauver le tissu industriel. Il y aura toujours des trains et un réseau mais l’industrie ferroviaire peut disparaitre", s’alarme-t-il.
Ne pas assécher le tissu industriel
Les inquiétudes concernent la production à partir de 2021. "Des travaux pourraient être reportés, les tranches optionnelles abandonnées. Nous voulons davantage de garanties sur le fléchage des aides du gouvernement. Il ne faudrait pas être en perte de vitesse et même assécher le tissu industriel au moment où l’Europe s’engage dans le ferroviaire", ajoute le délégué général de la FIF.
Toutefois, Boris Amoroz, délégué syndical central CGT Alstom estime que "les perspectives pour le ferroviaire sont favorables à moyen et long terme" avec le développement annoncé du ferroviaire en Europe dans le Green deal et dans la loi Mobilités. "C’est une question de financement, mais nous ne sommes pas dans la situation de l’aérien", estime-t-il.
