Avec le Green deal européen, le contexte n’a jamais été aussi favorable pour relancer - enfin - le fret ferroviaire. "L'article 178 de la Loi d'orientation des mobilités impose à l'Etat de bâtir un plan fret pour la fin de l'année", rappelle Franck Tuffereau, coordinateur de l'association 4F, ce jeudi 25 juin devant la presse. Et la France n’a pas le choix si elle veut tenir ses engagements d’une neutralité carbone du transport en 2050. A la demande du gouvernement, toutes les parties se sont donc réunies pour élaborer un plan permettant de doubler la part du rail dans le transport de marchandises en France.
Alors que l’Europe a pour objectif de faire passer cette part - qui est aujourd’hui de 18% - à plus de 30 %, la France qui stagne à 9% envisage déjà d’arriver à 18 % en 2030.
Pour y parvenir, l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur) a été officiellement lancée le 8 juin dernier. Elle réunit les acteurs de la filière, c’est-à-dire les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), de combiné multimodal (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), des opérateurs d’autoroutes ferroviaires, de transport de proximité, SNCF Réseau, la Fédération des industries Ferroviaires (FIF), l’Association des utilisateurs de transports de Fret (AUTF) qui regroupe les chargeurs…
4F a remis ses ses propositions détaillées au gouvernement mercredi 25 juin dans un rapport intitulé "Le fret ferroviaire pour concilier relance économique et écologique".
A partir de 2030, 1,5 milliard d'euros d'économies sur le coût des externalités
Pourquoi croire à ce nouveau plan de relance du fret ferroviaire, qui périclite depuis 40 ans, même s’il a trouvé une stabilité à un niveau très faible ces dernières années? "Le gouvernement nous a demandé de nous coordonner et d’amener des idées, explique Frédéric Delorme, président de la SAS FRET SNCF et du pôle TFMM, qui regroupe en France les sociétés FRET SNCF, VFLI, Naviland Cargo, VIIA et Forwardis. Il y a tout un écosystème et les propositions sont sur le point d’être concrétisées."
Ces propositions requièrent un investissement important. Le montant estimé par l'alliance 4F est de 15 milliards d’euros. Astronomique? Entre les subventions européennes et le coût des externalités (santé, pollution,…), l’ardoise sera beaucoup moins douloureuse, assurent les acteurs de la filière. "A partir de 2030, ce plan permettra de faire 1,5 milliard d'euros d'économies sur le coût des externalité chaque année, prévient Frédéric Delorme. Entre 202O et 2040, on estime à 25 milliards d'euros le montant de ces économies." Ils prévoient même qu'à partir de 2032, les gains d'externalités seront supérieurs aux investissements consentis.
Le chantier de SNCF Réseau
Le plus gros chantier concerne SNCF Réseau. "Pour les chargeurs, la priorité est la qualité de service avant le prix car tous ont bien compris qu’aujourd’hui, il est indispensable de prendre en compte l’environnement, analyse Frédéric Delorme pour l’Usine Nouvelle. Les 92 % de régularité avec un délai de 10 minutes sur les trains voyageurs doivent être la règle pour le fret avec un délai de 30 minutes. Pendant le confinement, quand il n’y avait quasiment plus que des trains de fret, ils étaient à l’heure et les chargeurs nous demandent de continuer."
Aujourd’hui, la ponctualité est souvent inférieure à 70% car les trains de fret sont la dernière roue du carrosse ferroviaire. La faute au développement du TGV qui s’est retrouvé prioritaire sur les voies classiques qu’il emprunte, le développement du TER, les travaux de régénération du réseau qui sont passés de 1 à 3 milliards d’euros par an... A chaque fois le fret est la variable d’ajustement, même sur les sillons réservés, quand il y a un aléa.
4F réclame donc de lourds investissements qui pourraient atteindre 13 milliards d’euros, mais ils seraient pris en partie par l’Europe dans le cadre du Green deal. Surtout, la priorité est de désaturer les nœuds ferroviaires de Paris (Ile-de-France), Lille (Nord) ou Lyon (Rhône), ce qui profiterait à l’ensemble du trafic. Mais il faut aussi rénover les gares de triage, les voies de service, les accès aux ports et les plates-formes de transport combiné.
Europorte Aides à l’exploitation
L’autre demande concerne des aides à l’exploitation qui s’élèveraient à 200 millions d’euros par an pendant dix ans. Elles concernent le wagon isolé (80 millions d’euros par an), les péages, l’aide à la pince pour le transport combiné. "Le niveau des aides à l’exploitation en France est très inférieur à ce qui se pratique chez nos voisins, précise Frédéric Delorme. Le wagon isolé est stratégique pour notre industrie, notamment dans la chimie, le nucléaire, les métaux… Si ce trafic passe à la route, les externalités s’élèveront à 100 millions d’euros par an."
Mais il n’est pas question de jouer toujours le camion contre le train. S’il est nécessaire de taxer les transports de longue distance par la route - qui s’effectuent avec de moins en moins de chauffeurs français, mais plutôt avec un personnel sous-payé et surexploité en provenance d'Europe de l’Est -, l’avenir du fret ferroviaire passe par le transport combiné qui doit tripler dans la prochaine décennie. Et dans ce cas, "il recrée de l’emploi en France, assure Frédéric Delorme. Ce sont des entreprises françaises avec lesquelles on travaille. Dans ce cas, il faut les aider pour passer à des véhicules adaptés et si possible électriques."
Plan d’urgence post-covid
Les propositions de l’alliance 4F auraient dues être présentées il y a quelques semaines, mais la pandémie du Covid-19 a quelque peu retardé ce plan et surtout a nécessité d’ajouter une demande d’aide supplémentaire, car "le fret ferroviaire va subir de plein fouet la crise économique en 2020, 2021 et peut-être 2022, regrette Frédéric Delorme. Depuis le 1er janvier, nous sommes une SAS et nous ne pouvons plus être recapitalisés. Surtout, nous avions prévu d’atteindre l’équilibre en 2021. Un objectif repoussé à 2023. Nous avons un problème de trésorerie comme tous les acteurs du secteur. Entre les grèves et le coronavirus, notre chiffre d’affaire pourrait être affecté de l’ordre de 150 à 200 millions d’euros." Fret SNCF verrait son chiffre d’affaires baisser de 25% et surtout enregistrer des pertes très importantes encore difficiles à chiffrer. Le trafic en fin d’année devrait être de 85% par rapport à 2019. Le fret ferroviaire demande dans son ensemble 267 millions pour rattraper les pertes liées au Covid-19 et aux grèves contre la réforme des retraites avant de s'attaquer au plan de relance du fret ferroviaire
Car le plan de 4F est sans doute le plan de la dernière chance après des décennies de promesses non tenues et d’inaction, sans quoi le fret ferroviaire français sera amené à poursuivre sa descente aux enfers... tout le contraire des objectifs du Green deal. Le développement du fret ferroviaire est aussi un élément important de la réindustrialisation de certains territoires. Les industriels, mais aussi la grande distribution ont bien compris qu’à l’avenir, ils ne pourraient pas se passer du train.
