L’industrie automobile au ralenti

L'heure n’est plus à la fête dans l’industrie automobile. Annulations en série des salons, à l’image de la 90e édition du salon de Genève (Geneva International Motor Show) début mars, mise à l’arrêt des sites de production de composants et de véhicules finis, désertion des concessions et des showrooms… Le secteur est fortement touché par l’inquiétante épidémie de Covid-19, qui a déjà provoqué plusieurs milliers de décès dans son épicentre chinois et à travers la planète.

Cette crise sanitaire d’ampleur met les ventes et la production automobile mondiales sous forte pression, au moment même où les constructeurs devraient avoir les yeux rivés sur leurs compteurs d’émissions de dioxyde de carbone (CO2) pour atteindre les objectifs réglementaires qui leur ont été assignés, en particulier en Europe. Depuis plusieurs mois, le secteur a engagé d’importants programmes d’économies afin de faire face aux investissements nécessaires pour survivre à cette année 2020 – et pas seulement – "de tous les dangers", pour reprendre le qualificatif utilisé il y a quelques mois par le PDG de Valeo, Jacques Aschenbroich.

Des marchés automobiles moins porteurs…

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Fin de l’euphorie. Après de longues années de croissance, l’automobile va devoir composer avec un ralentissement plus ou moins net de ses principaux marchés. En 2019, l’Europe a su déjouer les pronostics et a vu les immatriculations de véhicules particuliers neufs grimper à 15,3 millions d’unités (+1,2%), d’après l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea). Un résultat en hausse pour la sixième année consécutive, mais dopé par la perspective de changements réglementaires. Une progression en partie artificielle, à laquelle doit succéder une contraction du marché de l’ordre de 2% cette année, anticipe l’Acea. Les ventes de janvier et février, en retrait de 6 à 7%, en témoignent.

La tendance est générale, même sur des marchés émergents comme la Russie, l’Inde… et la Chine. En 2019, le premier marché mondial a vu les ventes de voitures particulières et commerciales chuter de 8,2%. Un contexte nouveau pour le secteur automobile, qui pouvait compter jusqu’à présent sur l’insolent dynamisme de la Chine en cas de faiblesse des autres marchés. "C’est une rupture par rapport à la décennie de croissance que nous avons connue. Mais les volumes en Europe, en Chine et en Amérique du Nord restent à des niveaux très élevés", modérait toutefois fin 2019 le responsable de l’observatoire Cetelem, Flavien Neuvy, qui écartait alors la perspective d’une crise.

… Et stoppés par le Covid-19

Mais c’était sans compter l’épidémie de coronavirus, qui fait planer depuis le début de l’année le spectre d’une récession mondiale. Dans l’automobile, les mesures de confinement décidées en Chine ont mis à plat son marché intérieur. En février, les ventes de véhicules neufs particuliers se sont écroulées de 78,4%, à 124 600 unités, selon la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles (CPCA). Un phénomène qui devrait toucher sous peu le marché européen, sous l’effet des mesures de confinement de la population instaurées dans plusieurs pays et des arrêts de production dans les usines.

Après des premières annonces de fournisseurs, ce sont des grands groupes tels que Ferrari, Fiat-Chrysler (FCA), les deux constructeurs français Renault et PSA, ainsi que le fabricant de pneus Michelin qui ont annoncé à la mi-mars l’arrêt de l’activité dans tout ou partie de leur dispositif industriel européen. PSA met progressivement en pause l’ensemble de ses sites d’assemblage de véhicules finis, de la France au Royaume-Uni, en passant par la Pologne et la Slovaquie. Les durées de suspension des chaînes de production sont variables… Et les dates de reprise restent incertaines. De quoi expliquer qu’il soit impossible, pour l’heure, d’évaluer les effets de la pandémie sur l’activité automobile. L’équipementier Continental prévoit toutefois un recul de la production mondiale de 10% au premier trimestre, essentiellement à cause de l’arrêt de l’activité chinoise. L’agence de notation américaine Moody’s estimait pour sa part à la fin février que les ventes de voitures devraient reculer dans le monde d’au moins 2,5% en 2020, contre une légère baisse de 0,9% prévue initialement.

Le virage de l’électrique à concrétiser

Cette crise intervient au moment où le secteur doit convertir les centaines de milliards d’euros investis dans l’électrification de ses gammes en succès commerciaux. En Europe, la limite de 95 grammes de CO2 par véhicule et par kilomètre s’applique pour la première fois cette année. Les constructeurs devront faire passer 95% de leur flotte sous un seuil calculé en fonction de la masse moyenne des voitures en 2020, puis 100% en 2021. Un véritable défi, quand on sait que les émissions moyennes des véhicules particuliers vendus en 2019 étaient de 121,8 grammes, selon Jato Dynamics. D’où l’avalanche de véhicules électriques sur le marché. Dernier exemple, la présentation par Dacia d’une citadine à batteries.

Mais il faut encore que la demande pour ces modèles décolle, au moment où les ventes promettent d’être chahutées par le Covid-19. Or, "des freins persistent encore autour de l’autonomie, du coût des voitures électriques et de l’infrastructure de charge", relève Jean-François Belorgey, associé EY chargé de l’automobile. "L’appétit des clients pour les SUV, qui consomment plus que d’autres modèles de même segment, pourrait aussi compliquer la tâche des groupes." En décembre, LMC Automotive s’attendait pourtant à une hausse de la part des véhicules électrifiés à 30% des ventes d’ici à 2021 sur les cinq?premiers marchés européens. Reste à voir si cette croissance ne se fera pas au détriment de la rentabilité et permettra à tous les groupes d’échapper aux pénalités prévues en cas de non-respect des limites. Fin 2019, le cabinet PA Consulting estimait que les treize plus gros constructeurs en Europe s’exposaient à une amende totale de 14,5 milliards d’euros en 2021.

La transformation à marche forcée du secteur

Prise en étau entre un contexte délicat et le besoin de maintenir une forte capacité d’investissement, l’automobile a engagé une vaste transformation. Un choc rude pour la puissante industrie allemande, qui s’est lancée dans une douloureuse chasse aux coûts. En France, les équipementiers ont été les premiers à mettre en œuvre des plans d’économies, quitte à sabrer dans leurs effectifs. En 2019, Faurecia a fermé 20 sites dans le monde, dont 4 de sa nouvelle activité Faurecia Clarion Electronics et 11 « non-industriels ».

Plombé par des ventes en berne et les difficultés de l’Alliance, Renault va réaliser 2 milliards d’euros d’économies sur les trois prochaines années, sans exclure de fermetures d’usines, même en France. Il n’est pas certain que ces efforts soient suffisants. "Les groupes vont devoir disposer d’une taille critique suffisante pour absorber les investissements liés aux véhicules électriques et aux nouvelles formes de mobilité. C’est le sens de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler. Ces annonces pourraient se multiplier, même entre groupes occidentaux et chinois", analyse José Baghdad, associé chez PwC France. Exemple avec Volvo et son propriétaire chinois Geely, qui envisagent de fusionner pour accélérer leurs synergies. La consolidation pourrait aussi concerner les équipementiers. "Il va être difficile de continuer à exister avec un chiffre d’affaires de 20 ?milliards d’euros. De tels groupes ne pourront pas rester seuls", prévient un expert du secteur. Vers des rapprochements ou partenariats entre Valeo, Plastic Omnium et Faurecia ?

Les usines françaises sous pression

Dans cette nouvelle ère, le tissu industriel français a amorcé sa difficile dé-diésélisation, au profit des véhicules essence et électrifiés. Non sans risques. En 2019, le nombre de défaillances d’entreprises dans l’automobile a bondi de 23% en France, d’après la Coface. "On dit que 15 000 emplois sont menacés en France par la réduction de la part du diesel dans les ventes. Mais ce n’est qu’une estimation plancher", estime Jean-Marie Robert, secrétaire national de la CFDT métallurgie. Le virage est d’autant plus délicat que le tissu français doit composer avec "la stratégie industrielle de constructeurs, et la volonté d’externaliser le montage d’une partie des véhicules, qui ont un impact sur la production française", insiste Jean-Marie Robert.

Un phénomène toujours visible en 2020 : la Renault Clio va quitter définitivement les lignes de Flins (Yvelines) pour la Slovénie et la Turquie. Les décisions de PSA pèsent le plus lourd dans la réduction de la production hexagonale de véhicules finis attendue cette année, avec le transfert des dernières Peugeot 208 de Poissy (Yvelines) au Maroc, le départ de la Peugeot 2008 de Mulhouse (Haut-Rhin) pour Vigo (Espagne), et la fin de l’Opel GrandLand X à Sochaux (Doubs), direction l’Allemagne." Cette baisse n’est que passagère. Nous allons lancer des modèles qui permettront d’augmenter les volumes dans nos deux usines de Poissy et Mulhouse", modère Maxime Picat, directeur de la région Europe chez PSA. Dès 2021, la production française pourrait remonter à environ deux millions d’unités. Mais cela reste loin des 3,5 millions de voitures produites chaque année, il y a encore quinze ans.