L'Usine Nouvelle - Le président de la République vient d’annoncer un objectif de 10 RER métropolitains. Est-ce réaliste et si oui à quel horizon ?
Aurélien Bigo - La question des RER métropolitains est déjà en réflexion ou en projet dans quelques métropoles. Le soutien annoncé de l'Etat serait une bonne chose, mais pour l'instant il y a peu d'annonces concrètes sur ces soutiens, notamment financiers. Dans un contexte de sous-financement de l'ensemble du système ferroviaire, il faudra veiller à ce que ces investissements ne se fassent pas au détriment du réseau ferroviaire existant et des mobilités durables dans les territoires moins denses.
Justement, pour doubler les parts du ferroviaire dans les transports à l'horizon 2030, comme le vise le gouvernement, de quels financements a-t-on besoin ?
Il existe un réel manque de financements évoqué par un très grand nombre d’acteurs, à droite, comme à gauche. Actuellement, les 2,8 milliards du Contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau suffisent tout juste à maintenir le réseau. Or il faut le moderniser pour développer l’offre et la qualité de service, si on veut passer à des échelles de trafics supplémentaires. Il manque à minima 1 milliard d’euros par an pour moderniser le réseau. Et le chiffre de 100 milliards d’euros sur 15 ans annoncé par Jean-Pierre Farandou pour doubler les parts modales pour le fret et les voyageurs montre l’ampleur des financements potentiellement nécessaires.
Est-il réellement possible d’atteindre cet objectif en 2030 ?
DR 2030 parait un peu court pour un tel changement. Mais même en fixant un objectif à 2050, l’évolution de la part modale du transport ferroviaire est très liée à la demande de transport de manière générale. Même avec des financements à la hauteur, cela serait insuffisant s’il y a une croissance forte du transport. Dans le dernier scénario tendanciel de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) en 2020, la demande de transport augmentait de 80 % à l’horizon 2050. Ce qui parait très exagéré. Ils prenaient en compte une croissance économique forte ce qui n’est pas le cas depuis des années. Si tel était le cas, il faudrait multiplier par 3,6 les trafics ferroviaires pour doubler la part modale. Si on maintient des trafics constants, il faudra multiplier par deux le trafic, ce qui parait envisageable.
Dans les quatre scénarios très contrastés de l’Ademe auxquels j’ai participé, le premier, « génération frugale », prévoit une baisse des trafics de marchandises, notamment grâce à l’agroalimentaire, qui miserait sur des circuits courts, la baisse des volumes et des distances. En 2050, on arriverait à une baisse de 45 % de la demande transport de fret. Dans un tel contexte et même avec une activité ferroviaire constante, les trains de fret doubleraient quasiment leur part modale.
Quelles sont les mesures essentielles pour réellement augmenter les parts du ferroviaire ?
Si on veut augmenter significativement les parts du ferroviaire, il faut faire baisser la part du routier qui est aujourd’hui de 88%, c’est mathématique. Or cette partie de l’équation n’est pas assumée. Il faut ralentir le transport routier pour allonger ses temps de parcours, ce qui apporterait des gains d’efficacité énergétique. Le Shift Project propose de rendre obligatoire l’utilisation du transport ferroviaire ou fluvial pour certains flux de transport de marchandises, à définir selon la distance ou encore le type de flux. Se pose également la question de la contribution du transport routier. L’écotaxe a été abandonnée et le principe du pollueur payeur est très peu appliqué. Il faudrait supprimer l’avantage sur le coût de l’énergie pour le routier (TICPE). La logique de la concurrence entre la route et le ferroviaire n'est pas pensée.
Rendre le ferroviaire un peu plus rapide, plus flexible, plus compétitif, ne suffira pas, car sur certains segments il l’est structurellement beaucoup moins que le routier. C’est enfin une question d’aménagement du territoire et de politique industrielle. Par exemple, est-ce que qu’on pense la localisation des nouvelles usines et des entrepôts logistiques en prenant en compte le ferroviaire ?
Et le développement du e-commerce ne va pas dans le bon sens…
En effet, il n’y a aucune régulation sur le e-commerce, alors qu’il est très défavorable au ferroviaire, qui ne pourra jamais être aussi flexible que le routier. Il faudrait le réguler, notamment sur la fragmentation des envois qui peut découler de la course à la rapidité des livraisons.
Les freins sont-ils les mêmes pour le transport de voyageurs ?
Le transport de voyageurs va subir la congestion du réseau, alors que le fret est moins dépendant des horaires et peut aussi circuler la nuit. Sur le Transilien ou certaines lignes de TGV, le réseau est déjà régulièrement saturé. Aux heures de pointe ou durant les départs en week-end cela pose de vrais problèmes. D’ici 2050, le réseau ne sera pas beaucoup plus capacitaire, il faut donc doubler le trafic à réseau quasiment constant.
Si les projets de nouvelles LGV, de RER métropolitains, de digitalisation… voient le jour, sera-t-il possible d’augmenter les capacités ?
On peut avoir des gains avec la digitalisation, l’ERTMS [système européen de gestion de trafic ferroviaire], quelques lignes nouvelles, des trains plus capacitaires mais cela ne suffira pas. Il y aurait une opportunité avec les trains de nuit sur les lignes transversales pour réussir à remplacer les transports aérien et routier. Les sillons sont moins occupés la nuit. Mais la solution est aussi de défavoriser l’avion et l’automobile. Pour l’aérien, l’interdiction des vols pour les trajets pouvant être effectués en 4 heures en train était une bonne piste. Or nous ne sommes pas dans une politique de report modal. Il existe encore des projets d’autoroutes, de contournement routier, d’agrandissement d’aéroports. Or il faut prendre du trafic à l’aérien et à la voiture.
Au final, comment abaisse-t-on les émissions de 28 % d’ici à 2030 ?
Pas seulement avec le rail. Il faut favoriser le vélo et la marche à pied. Sur la route, il faut développer le covoiturage, réduire la consommation avec l’éco conduite, un allégement des véhicules, en réduisant la vitesse (110 km/h sur autoroute) et en électrifiant le parc automobile.
