Deux ans sont passés depuis que les acteurs du fret ferroviaire réunis dans l’alliance 4F avaient imaginé un plan de 15 milliards d’euros avec 30 propositions pour doubler la part modale de leur secteur. En 2021, le gouvernement avait repris cet objectif dans sa Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire. « L’Etat a choisi de reprendre à son compte l’ambition portée par les acteurs du secteur d’un doublement sur la décennie de la part modale du fret ferroviaire en passant de 9% en 2019 à 18 % en 2030, pouvait-on lire. A plus long terme, l’Etat se donne l’objectif d’atteindre une part modale de 25 % à l’horizon 2050. » Mercredi 12 octobre, les acteurs du ferroviaire réunis pour un colloque organisé par l’Afra - l’Association française du rail, qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF et les industriels du secteur – ont dressé un constat alarmant.
« Le réseau est vieillissant, rappelait Patrick Vieu, vice-président de l’Autorité de régulation des transports (ART) à l’occasion de ce colloque. Le ferroviaire n’a de sens que s’il est européen et il faut développer l’ERTMS [système européen de gestion de trafic ferroviaire]. » Or la France a accumulé un retard important pour le déployer. Chacun critique le manque de vision du Contrat de performance signé par l’Etat avec SNCF Réseau. « Si nous voulons développer le fret ferroviaire, il faut des corridors européens et donc généraliser l’ERTMS, ajoutait Jean-Marc Zulesi, député (Renaissance) des Bouches-du-Rhône, président de la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire. Nous sommes très en retard. »
L’organisation de SNCF Réseau mise en cause
« Si le fret ferroviaire a une belle croissance, c’est insuffisant pour atteindre l’objectif de doubler sa part de marché, regrette de son côté Raphaël Doutrebente, président d’Europorte et de la commission fret de l’Afra. C’est mort ! » Et le président de la filiale de Getlink d’en lister les causes : « Ce qui pêche, ce ne sont pas les hommes qui travaillent chez SNCF Réseau, mais l’organisation en silo et les investissements sur le réseau. 2,9 milliards d’euros c’est beaucoup d’argent mais c’est faible pour régénérer le réseau. La dynamique du ferroviaire s’arrête aux frontières de la France. » En Allemagne, 8,6 milliards d’euros par an sont investis sur le réseau. Et quand on lui demande pourquoi Europorte est la seule société de fret ferroviaire rentable en Europe, il insiste sur la recette basée sur deux ingrédients: « un service client performant et des structures light ».
Un fragile retour de la croissance
Mais tout n'est pas sombre. Le fret ferroviaire, dont les parts reculaient chaque année depuis des lustres, a tout de même regagné des parts de marché en 2021 en passant de 9,6 à 10,7 %. Une bonne nouvelle qui demande confirmation, alors que les opérateurs sont confrontés à une hausse des prix de l’énergie. Le coût de l’électricité est passé à 500 euros le kWh [au lieu de 50 euros il y a trois ans] et les membres de l’Afra demandent que le tarif soit plafonné à 180 euros le kWh. Actuellement, il est plus économique de faire rouler des locomotives diesel…
Pour augmenter plus significativement les parts du marché du fret ferroviaire, il faudrait davantage de sillons, des commandes de locomotives, de wagons… Une problématique que l'on retrouve dans le transport de voyageurs. Le doublement souhaité par le président de la SNCF à l’horizon 2030 paraît aussi illusoire, même si l’été a montré un engouement pour le train et si la concurrence peut apporter davantage de trafic. C’est le cas sur la ligne Paris-Lyon-Turin avec l’arrivée Trenitalia, qui a aussi profité à l’opérateur historique. Sans des investissements massifs dans le ferroviaire, à l’image des programmes mis en place chez nos voisins allemands et italiens - Jean-Pierre Farandou réclamait 100 milliards d’euros –, il n’y aura pas de report modal massif vers le ferroviaire, pourtant loué comme l’une des solutions les plus crédibles pour décarboner les transports, premier secteur émetteur de CO2 en France.
