Projetons-nous en 2030, en France. De prime abord, rien n’a vraiment changé. Sauf peut-être l’atmosphère des grandes villes, beaucoup moins polluées. Comme lors de ce déroutant confinement sanitaire du printemps 2020, un peu partout, on entend les oiseaux chanter. Depuis 2024, les véhicules diesel sont interdits à Paris, depuis 2025 à Strasbourg et Grenoble et depuis 2026 à Lyon. Aujourd’hui, c’est au tour des véhicules à essence. Seuls ceux à émission neutre restent autorisés.
Depuis 2029, la moitié des bus roulant en Ile-de-France sont électriques ou hybrides, les autres roulent au bioGNV. La RATP et la Région, chargée des transports franciliens, commencent à recevoir les premiers bus à hydrogène. Sur les trottoirs et les parkings des agglomérations, les bornes de charge pour véhicules électriques ont fleuri au prix d’une concurrence acharnée des grands acteurs de l’énergie, comme Total, qui a décroché fin 2020 les bornes parisiennes du réseau Belib. C’est l’aboutissement du dispositif des zones à zéro émission appliqué dans les 40 communes du cœur du Grand Paris et dans les métropoles de Grenoble, Lyon, Aix-Marseille, Nice, Toulon, Toulouse, Montpellier, Strasbourg et Rouen.
L’électrification des villes s’est réalisée presque sans faire de bruit. S’il n’y avait eu, en 2022 et 2023, le débat enflammé sur l’opportunité de construire ou non de nouvelles centrales nucléaires en France, la question de l’approvisionnement en électricité bas carbone serait restée l’affaire des spécialistes de l’énergie, des écologistes et de citoyens soucieux des paysages, opposés aux éoliennes à terre comme en mer. L’enjeu était de taille. Il s’agissait de déterminer comment et à quel coût la France pourrait passer la part de l’électricité dans sa consommation finale d’énergie de 27% en 2019 à près de 50% en 2050. Et cela uniquement avec de l’électricité d’origine renouvelable ou nucléaire.
Transformation multisectorielle
Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, comme le fixe la loi énergie-climat de 2019, fermer les dernières centrales charbon en 2022 n’a pas suffi. Il a fallu décarboner les deux secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre en France, les transports et le bâtiment, à grand renfort d’électricité. Depuis 2024 et la réglementation environnementale de 2020 (RE 2020), le chauffage au gaz est banni de toutes les constructions neuves. Et pour la rénovation, la pompe à chaleur est plébiscitée pour remplacer les vieilles chaudières au fioul, désormais interdites à la vente. Au grand profit notamment des usines Atlantic de Merville (Nord) et de Billy-Berclau (Pas-de-Calais) et de celle de Frisquet à Meaux (Seine-et-Marne).
Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, comme le fixe la loi énergie-climat de 2019, fermer les dernières centrales charbon en 2022 n’a pas suffi. Il a fallu décarboner les deux secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre en France, les transports et le bâtiment, à grand renfort d’électricité.
Dans l’industrie, si les fabricants de matériaux et la pétrochimie sont encore loin d’adopter des fours et les vapocraqueurs électriques, l’acier, lui, avance. À Dunkerque (Nord), le groupe métallurgique britannique Liberty Steel a (peut-être) été jusqu’au bout de son idée, lancée début 2021, d’installer sa première usine de production d’acier vert par réduction directe à l’hydrogène, à proximité de son site Alvance Aluminium à Loon-Plage (Nord).
Toujours à Dunkerque, si ArcelorMittal n’a pas encore converti ses trois hauts-fourneaux à la réduction directe à l’hydrogène, quasiment tous ses engins de logistique – chariots tracteurs, tire-remorques et gerbeurs – sont passés depuis 2020 à l’électrique. Et l’aciériste a installé une unité industrielle de captage de 1 million de tonnes de CO2 par an, très gourmande en électricité, avec la technologie DMX de l’IFP Énergies nouvelles, testée avec Total entre 2021 et 2023 dans le démonstrateur 3D (pour DMX Demonstration in Dunkirk).
Électromobilité sur rails, sur l'eau, dans les airs...
Dans les transports aussi, l’électrification bat son plein. La SNCF, qui s’est engagée à supprimer tous les trains diesel en 2035 au plus tard, a mis en service les premiers trains électriques à batteries et à hydrogène d’Alstom, construits à Ornans (Doubs) et à Tarbes (Hautes-Pyrénées). Et sur les canaux et les fleuves navigables, on voit de plus en plus de bateaux pousseurs équipés d’une pile à hydrogène pour déplacer les barges, comme celui développé par le groupe Cemex.
Dans le ciel, on peut apercevoir les premiers avions électriques et hybrides, de deux à six places, conçus par des anciens d’Airbus, à la tête de Voltaero, d’Aura Aero et d’Ascendance Flight Technologies. Certains utilisent les moteurs électriques produits par Safran, sur une ligne installée en 2019 dans son usine de Villaroche (Seine-et-Marne). Plus haut encore, dans l’espace, la propulsion électrique est devenue la norme pour les satellites depuis 2020. Développée notamment par le français Exotrail, elle s’est généralisée pour éviter le transport de carburant dans des réservoirs volumineux.
... et sur le réseau routier
C’est sur la route que le changement est le plus visible. Si tous les véhicules légers d’EDF et de Schneider Electric, qui ont adhéré au programme international EV100, sont électriques, c’est que les constructeurs ont peu à peu adapté leur outil de production. Dès 2020, Renault et PSA produisaient quelque 27000 utilitaires électriques, dans leurs usines de Batilly (Meurthe-et-Moselle), de Maubeuge (Nord) et de Sandouville (Seine-Maritime) pour le premier, dans celle d’Hordain (Nord), principalement, pour le second.
Pour les voitures particulières, Renault a dédié son pôle des Hauts-de-France (Maubeuge, Douai et Ruitz) à la production des R5 et des Mégane électriques. Il a aussi fait de son site de Flins (Yvelines) une « refactory », où il convertit des utilitaires diesel à l’électrique et au biogaz et donne une seconde vie aux batteries de véhicules usagés. L’approche est moins tranchée chez PSA, qui continue à fabriquer sur un même site les derniers véhicules thermiques, dont la vente sera interdite en 2040, et les électriques, comme à Sochaux (Doubs), à Mulhouse (Haut-Rhin) et à Rennes (Ille-et-Vilaine).
À Trémery (Moselle), le constructeur a inauguré en 2019 sa première ligne de moteurs électriques avec le japonais Nidec, d’une capacité de 180 000 unités par an. Sur une parcelle de l’usine Française de mécanique de Douvrin (Pas-de-Calais), Automotive Cells Company a construit sa gigafactory de batteries lithium-ion. Quant à Symbio, entreprise dédiée aux piles à combustible pour véhicules à hydrogène, c’est à Saint-Fons (Rhône) qu’il a ouvert son usine en 2023. Car il ne faut pas l’oublier, le véhicule à hydrogène est électrique. 2030, c’est demain, mais il se fabrique dès aujourd’hui…
Aurélie Barbaux, avec la rédaction
Le cours du CO2, objet de toutes les attentions
Les industriels sont unanimes. Pour aller plus loin dans l’électrification et adopter l’hydrogène, il faut avoir accès à une électricité nucléaire ou d’origine renouvelable, stable, à un prix compétitif et en grande quantité.
À l’horizon 2035, la production de 630 000 tonnes par an d’hydrogène bas carbone pour l’industrie va consommer 30 térawattheures (TWh) d’électricité décarbonée sur une production nationale totale de 615 TWh, estime le gestionnaire de réseau RTE. Entre 2020 et 2035, ce dernier aura dépensé 33 milliards d’euros pour adapter son réseau à l’arrivée massive des énergies renouvelables, qui doivent représenter 50 % du mix électrique français, selon la loi énergie-climat de 2019. EDF, de son côté, aura investi des dizaines de milliards d’euros pour prolonger la durée de vie de son parc nucléaire.
Des coûts que la Commission de régulation de l’énergie continue de répercuter sur le prix de vente de l’électricité régulée, le TRV. Avec l’appétence grandissante pour l’électricité verte en Europe, les prix de marché restent eux aussi élevés. La compétitivité de l’électricité face aux énergies fossiles repose donc encore plus sur le prix du carbone et le bon fonctionnement du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières imaginé par l’Europe. Le PDG de Total, Patrick Pouyanné, estime qu’il faut que le prix de la tonne de carbone s’élève à 100 euros pour faciliter les investissements. Dans ses prévisions, RTE mise sur 75 euros la tonne en 2030... au mieux.
