Il y a 40 ans, la naissance du TGV donnait une seconde vie au transport ferroviaire français. La première génération nommée TGV Sud-Est, permettait en 1981 de réaliser la liaison Paris-Lyon en 2h40, contre 4 heures précédemment. Depuis, sept générations de TGV se sont succédé et composent aujourd’hui le parc des 369 rames en France.
Au cours de ces quatre décennies, les changements se sont moins concentrés sur la vitesse (celle-ci exigeant une consommation exponentielle d’énergie à partir de 300 km/h) que sur l’ergonomie et la motorisation.
Le TGV Sud-Est et sa mythique livrée orangée
Inauguré en grande pompe par le président Mitterrand en 1981, le TGV Sud-Est est la première génération à avoir pulvérisé le record de vitesse en atteignant les 380 km/h. Son dessinateur, Jacques Cooper, s’est inspiré de la Porsche Murène. Ce TGV a été construit de 1978 à 1985. Aujourd’hui, plus aucun TGV Sud-Est n’est en circulation. Les dernières rames ont été retirées entre 2018 et 2019.
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SNCF Médiathèque Michel Henri Le TGV Sud Est lors du record mondial de vitesse sur rail de 380 km/h. Crédit : SNCF médiathèque Michel Henri
La rupture du TGV Atlantique
Cette deuxième génération de TGV, arrivée en 1989, marque une rupture sur de nombreux plans. Nouveau style et nouvelle motorisation, fonctionnant au courant alternatif synchrone. « Le passage au courant alternatif a permis de gagner 75% de temps de maintenance, explique à L'Usine Nouvelle Patrick Dehaene, de la direction du matériel SNCF. Sur la précédente génération, il fallait 8 heures et deux personnes pour assurer la maintenance d’un train. »
Ces TGV possèdent également un réseau informatique sur l’ensemble de la rame, permettant de se débarrasser des installations filaires. Aujourd'hui, seuls 28 des 105 TGV Atlantique sont encore en circulation en France.
Alex Profit Le TGV Atlantique avec sa livrée bleu et argent. Crédit : SNCF
Les TGV Réseau pour l’international
Dans la continuité des TGV Atlantique apparaissent les TGV Réseau (1992) en motorisation tricourant et quadricourant pour voyager vers l’Italie, la Belgique et les Pays-bas et l’Allemagne.
SNCF Nelso Silva Crédit : SNCF, Nelso Silva
Les TGV Duplex à deux étages
Le succès du TGV est tel que les lignes sont saturées. En dix ans, la fréquentation a augmenté de 70%. A défaut de pouvoir faire plus long, on les fait plus haut. Le TGV Duplex (1995) avec ses deux étages, marque une petite révolution en termes d’ergonomie, accueillant 510 places, au lieu des traditionnelles 360 places.
Alaric Favier Crédit : Alaric Favier
Les TGV Dasye à motorisation asynchrone
Cinquième génération de TGV, le Dasye (2005) est une déclinaison de Duplex, mais avec un moteur alternatif asynchrone. « La motorisation alternative asynchrone est plus fiable, plus costaude que le moteur alternatif synchrone », précise Patrick Dehaene, ce qui permet de réduire la maintenance par rapport au duplex.
Alain Stoll Crédit : Alain Stoll
Les rames Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland pour la Suisse
Les TGV POS reprennent la base d’un chaudron identique au Duplex, mais n’ont qu’un seul étage. Une vingtaine de ces modèles est en circulation aujourd’hui.
Les Euroduplex, aujourd'hui roi des TGV
Dernière génération actuellement en service, les Euroduplex sont la dernière version de train à deux étages avec une motorisation alternative asynchrone. Ils peuvent circuler en Espagne, en Allemagne et Suisse et en France. C’est la version plus répandue représentant 30% du parc de TGV, avec 122 rames. Une déclinaison, baptisée Océane, accueille 550 places au lieu des 510 traditionnelles.
SNCF Crédit : SNCF
Et bientôt... Le futur TGV M, moins gourmand en énergie
Cette prochaine génération de TGV est censée voir le jour en 2024 sur les rails de France. Avec un meilleur aérodynamisme et un poids réduit, le TGV M permettrait des économies d'énergie de 20% et une réduction des émissions de CO2 à hauteur de 32%.
SNCF Le TGV M en construction chez Alstom. Crédit : Alstom
