Tout de blanc vêtu, le TGV-M dévoilait ses habits de lumière, le 29 avril, à l’usine d’Alstom de Belfort malgré la pluie. Une nouvelle séquence pour une présentation qui n’en finit pas. Les mauvaises langues diront qu’elles permettent de patienter alors que les retards se sont accumulés. «Ce sont des aléas des projets», convenait fataliste, Jean-Baptiste Eymeoud, président d’Alstom France. Prévu initialement pour circuler à l’été 2024 et transporter les spectateurs qui se rendront dans les stades à l’occasion des Jeux Olympiques de Paris, puis pour le début 2025. Avec une livraison des premières rames fin 2024, le TGV-M ne roulera pas en service commercial avant le second semestre 2025. La faute au «stockeur» d’énergie, une innovation développée par Saft, filiale de TotalEnergies, située à l’arrière de la motrice. Il doit permettre au TGV-M de rouler à faible vitesse pendant 50 kilomètres en cas de panne sur le réseau pour rejoindre une gare. À la SNCF, on assure que le problème des batteries de secours développé par Saft est en voie d’être résolu, notamment avec une solution transitoire. Les retards sont aussi imputables à d’autres facteurs, à commencer par le Covid-19 qui a fortement perturbé les supply chain, avec des pénuries de composants.
Une seconde ligne de production de TGV à Aytré
La course contre-la-montre pour éviter tout nouveau dérapage doit permettre de livrer quatre ou cinq rames pour 2025, puis neuf en 2026 et douze en 2027. Pour avancer rapidement et à terme livrer 15 rames par an à la SNCF – en espérant d’autres commandes – Alstom a investi pour moderniser et augmenter la productivité de ses sites de Belfort et de La Rochelle (Aytré), où une seconde ligne de production est envisagée. «Depuis deux ans, nous menons des essais. Les rames ont déjà parcouru 50 000 kilomètres et nous espérons terminer en septembre», précisait Jean-Baptiste Eymeoud. Ensuite, il faut obtenir toutes les homologations et certifications pour pouvoir rouler. Dans les propos de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, on entendait bien une certaine impatience. «Nous avons investi 3,5 milliards d’euros pour ces 115 rames de TGV-M. C’est notre actif stratégique pour répondre à la hausse de la demande et pour affronter la concurrence.»
Carnet de commandes record et production en hausse
Malgré l’échec dans l’appel d’offre pour la ligne à très grande vitesse entre Los Angeles et Las Vegas (environ 11 milliards d’euros), le carnet de commandes bat tous les records avec 90,3 milliards d’euros au 31 décembre 2023. Mais les retards se sont accumulés sur les grands projets comme les RER nouvelle génération et donc les TGV-M. «Il faut élaborer des plannings de livraison raisonnables, demande Patrick Jeantet, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Et il faut standardiser les commandes. Les donneurs d’ordre ont trop tendance à demander du sur-mesure, ce qui rallonge les délais et renchérit les coûts de conception et d’ingénierie.» Et quand on vend un système qui n’a jamais été développé comme pour le métro de Lille, les retards deviennent gigantesques.
«Ce n’est pas nouveau, même si Bombardier n’a pas facilité les choses, déplore Claude Mandart, délégué central CFE-CGC. Nos clients sont extrêmement exigeants. Ils demandent des systèmes de plus en plus complexes et à être livrés de plus en plus vite.» Pourtant, selon certaines sources, entre 2021 et 2024, la production est passée de 3200 à 4700 voitures, soit une augmentation de la production de 50%. Et la direction a décidé d’être aussi plus sélective dans ses prises de commandes. Les salariés ne semblent, d’ailleurs pas gagné pas le pessimisme. «La digestion de Bombardier sera terminée dans un an, analyse Patrick de Cara, de FO Alstom. Certes, nous sommes dans une mauvaise passe cyclique. Il faut livrer à temps car le transport ferroviaire est dans une bonne spirale, les belles années sont devant lui.» Un argument pour dénoncer le plan social annoncé en novembre 2023.
Licenciements, usines menacées…
Les syndicats ne comprennent pas pourquoi Alstom veut supprimer 1500 emplois, dont 298 en France, alors que l’entreprise peine à recruter et n’arrive pas à livrer dans les temps. Du côté de la direction, on explique que l’on recrute et forme des ingénieurs et des ouvriers en production, et que ce plan social ne concerne que des fonctions support. Les syndicats sont toujours perplexes sur la stratégie du groupe. «On a les yeux sur le plan social, nous confiait Patrick de Cara. Le paradoxe, c’est que nous n’avons jamais eu autant de commandes et on nous dit qu’il faut supprimer près de 300 emplois. Comment va-t-on gérer ces manques notamment au siège social ? »
Même son de cloche à la CFE-CGC. «Nous avons des carences sur certains postes en production et ingénierie et il va falloir recruter et former, prévient Claude Mandart. On nous dit qu’on va réinternaliser la formation pour faire des économies et on met les gens dehors.» À la CGT, on s’inquiète du «plan Moody’s en lien avec les synergies recherchées après le rachat de Bombardier et les délocalisations vers la Roumanie et l’Inde»
L’usine de Derby (peut-être) sauvée
D’ailleurs, si des usines sont aujourd’hui saturées en France, à l’inverse certains anciens sites Bombardier en Allemagne sont souvent sous-utilisés et menacés de fermeture. Même inquiétude au Royaume-Uni, où le report des commandes pour le train à grande vitesse High Speed 2 et de certains programmes de trains régionaux, menace l’existence de l’usine de Derby. Alors que 3000 emplois sont menacés, le gouvernement britannique, mis sous pression par le constructeur français, les syndicats et l’industrie ferroviaire du pays, aurait finalement décidé de passer commande d’une dizaine de trains Aventra.
Pour donner de la charge aux sites en manque de commandes, pourquoi ne pas transférer certaines productions de sites français saturés ? La direction affirme que c’est techniquement impossible, ce que conteste la CGT. «On transfère bien des commandes en Inde, s’insurge Boris Amoroz, délégué syndical CGT Alstom. L’objectif pour les commandes destinées à la France est de réaliser 60% de la valeur dans les pays à bas coût. Sur les composants, les chaudrons, les coffres électriques, l’ingénierie, la part faite hors de France est de plus en plus importante.»
De l’autre côté de l’Atlantique, au Québec, dans l’usine historique de Bombardier, à La Pocatière, la fédération syndicale FIM-CSN évoque également des retards de production. Ils sont liés en partie à un manque de personnel et aux difficultés pour recruter alors que les effectifs sur place ont été divisés par quatre au cours des 20 dernières années. «Alstom va favoriser l’arrivée de nouveaux employés avec des aides pour se loger, mais il manque des soudeurs et il n’y a pas suffisamment d’électriciens», regrette Maxime Dion, conseiller syndical, rattaché à l’usine Alstom de La Pocatière. Il dénonce aussi les errements de Bombardier Transports dans le passé. «Bombardier a été longtemps le symbole de l’excellence québécoise. Cette usine employait il n’y a pas si longtemps 1000 employés, mais depuis des années, on savait que beaucoup de sous-traitants se plaignaient de ne pas être payés. Beaucoup d’argent a été gaspillé pour des problèmes de malfaçon liés à la délocalisation d’une partie de la production au Mexique et Inde.» Une leçon à retenir pour Alstom.
