Faire un Paris-New York en trois heures trente ? C’est la promesse de l’avion supersonique capable de dépasser la vitesse du son à Mach 1. Plusieurs acteurs se lancent dans cette quête, à commencer par Boom Technology. Fondée en 2014, la start-up américaine vise la certification à l’horizon 2029 pour son avion commercial Overture qui pourra s’élancer à Mach 1,7 avec 64 à 80 passagers à bord. Fin janvier, son démonstrateur XB-1 a franchi le mur du son dans le désert de Mojave, aux États-Unis. Elle assure fabriquer ses avions pour que «les prix des billets soient équivalents à ceux des première et business classes actuels» et qu’ils soient «exploitables sur des centaines de routes transocéaniques», selon un porte-parole de l’entreprise. Boom Technology revendique 130 commandes et précommandes de la part de clients comme United Airlines, American Airlines et Japan Airlines.
La Chine n’est pas en reste. La start-up Lingkong Tianxing Technology développe l’avion Cuantianhou pour qu’il s’élance à Mach 4. Mais peu d’informations ont filtré. De même, on sait peu de choses sur le projet de la discrète société américaine Spike Aerospace, qui travaille depuis 2013 sur son avion Spike S-512 Diplomat. Un jet pouvant voler à Mach 1,6 et accueillir 12 à 18 passagers. Des capacités de transport éloignées de celles du Concorde, qui pouvait embarquer 100 à 110 passagers… Seuls 14 appareils étaient entrés en service, opérés par Air France et la British Airways à partir de 1976. L’avion supersonique peut-il faire son grand retour, à l’heure où les enjeux environnementaux prennent de l’importance ? Selon une étude publiée en janvier 2022 par le Conseil international pour les transports propres (ICCT), une ONG qui fournit des recherches et analyses scientifiques aux autorités, les avions supersoniques consommeront sept à neuf fois plus de carburant par siège-kilomètre parcouru qu’un avion traditionnel de référence.
Des traînées de condensation deux fois plus importantes
Boom Technology balaie le sujet. «Overture et son moteur Symphony pourront utiliser 100% de carburants d’aviation durable ou SAF», affirme un porte-parole. Ces kérosènes produits à partir de ressources en biomasse comme les déchets agricoles ou alimentaires sont mis en avant par le secteur aéronautique comme la réponse pour mener la transition énergétique de l’aviation. Mais leur empreinte carbone, variable, reste discutée. Cette problématique avait conduit le suisse Destinus à travailler sur un moteur à hydrogène. Mais la start-up a «stoppé ses travaux sur les avions hypersoniques ainsi que certains travaux sur l’hydrogène», rapporte l’un de ses cadres. Il est donc peu probable que ce projet voit le jour. Au-delà de la consommation de carburant, un autre phénomène inquiète : le renforcement de l’effet de serre provoqué par des traînées de condensation plus importantes. «Il est possible d’optimiser la forme de l’avion supersonique pour avoir une traînée de condensation minimale, mais du fait de sa vitesse, celle-ci est au moins deux fois plus importante que celle d’un avion traditionnel et la consommation est donc plus élevée», souligne Quentin Bennehard, ingénieur de recherche sur les avions civils à l’Onera.
Autre obstacle : le bang supersonique. «Cette onde de choc se propage tout le long de l’atmosphère jusqu’au sol, explique Quentin Bennehard. Pour les personnes situées sous la trajectoire de l’avion cela ressemble au bruit d’une détonation.» Une nuisance sonore jugée inacceptable par certains pays, comme les États-Unis, où sont interdits les vols commerciaux supersoniques au-dessus des terres. «Grâce aux outils numériques actuels, des recherches sont menées pour minimiser le bang supersonique en travaillant sur la forme de l’avion, précise Quentin Bennehard. Ces technologies n’étaient pas connues au moment du Concorde.» Lockheed Martin collabore avec la Nasa sur ce sujet. Son avion X-59 QueSST vise à émettre un bang supersonique similaire au claquement d’une porte de voiture, soit environ 75 décibels. Pour cela, le nez de l’appareil est très allongé, la forme de la voilure de ses ailes travaillée, ses tuyères allongées au niveau du moteur pour éviter que le bruit ne se dirige vers le sol…
Le mur du son franchi plusieurs fois
De son côté, Boom Technology a annoncé en début d’année avoir franchi le mur du son à plusieurs reprises sans générer de bang sonique atteignant le sol avec son démonstrateur XB-1. Et son avion Overture ne franchira le mur du son qu’au-dessus de l’eau. Les nuisances sonores à l’atterrissage et au décollage sont également décriées. Mais l’entreprise américaine affirme qu’Overture «fera le même bruit que des avions long-courriers traditionnels à l’atterrissage et au décollage grâce à son turboréacteur sans postcombustion». Et donc moins de bruit que le Concorde qui, à ce jour, n’a toujours pas de successeur.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n°3743 - Juin 2025
