Les scénarios d'une consolidation pour l'aéronautique

Un effet domino ! Les compagnies aériennes auront été les premiers acteurs de l’aéronautique à subir les dommages collatéraux de la pandémie mondiale de Covid-19, avec un trafic presque à l’arrêt au printemps. Certaines, fragiles, ne peuvent déjà faire face, telles Air Mauritius se déclarant en faillite. Malgré le soutien de l’État, le groupe Air France compte supprimer plus de 7 500 postes d’ici à 2022.

La chute de la demande d’avions s’est propagée partout dans le monde, ne tardant pas à entraîner à leur tour les avionneurs vers le fond. Eux qui produisaient pied au plancher ont vu se multiplier les demandes de reports et d’annulations de commandes. Conduisant Airbus à réduire dès avril sa production de l’ordre de 40 %, un niveau qui devrait se maintenir en 2020 et 2021. Une chute d’activité durable qui contraint l’avionneur à lancer fin juin le plus grand plan de restructuration de son histoire : 15 000 postes vont être supprimés d’ici à l’été 2021, dont 5 000 en France.

Difficile d’imaginer que la déflagration n’aura pas aussi de lourdes conséquences chez les motoristes, notamment pour le français Safran, dont la production est atteinte par ricochet dans les mêmes proportions. Les baisses de cadence se diffusent chez les équipementiers et les sous-traitants, pour atteindre en bout de chaîne chacune des PME participant à l’immense puzzle industriel que constitue un avion. En France, courant juin, Daher et Sogeclair ont été parmi les premiers à annoncer des plans d’adaptation, avec jusqu’à 1 300 postes menacés dans l’Hexagone pour le premier et 245 pour le second.

Pour la filière, le trou d’air est béant : la baisse des livraisons d’avions pourrait être comprise entre 40 et 60 % pour la période 2020-2024, par rapport à 2018, selon le cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Avec l’arrêt de la production du Boeing 737MAX comme facteur aggravant. « Il faudra attendre 2 023 au mieux, voire 2025, pour voir le trafic aérien retrouver son niveau de 2019 », prédit le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, dans un courrier adressé aux salariés mi-juin. L’été sera meurtrier, l’automne peut-être plus encore : les plans sociaux devraient se multiplier dans le secteur, comme le laisse augurer les nombreux témoignages d’industriels… « Notre baisse d’activité étant de 30 %, nous allons devoir poursuivre notre adaptation. Nous sommes en cours de discussion avec nos partenaires sociaux pour définir la méthode », admet Christian Cornille, le PDG de Mecachrome. Après avoir réduit leurs effectifs à l’international – en particulier aux États-Unis, au Mexique et au Maghreb –, ETI et PME risquent de passer les sites français au régime sec.

45 000 emplois menacés

Éric Trappier, le président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) et PDG de Dassault Aviation, le dit sans détours, « toutes les entreprises se sont engagées à faire le maximum pour éviter des licenciements secs, mais cela risque d’être inévitable » [lire l’entretien page 32]. Le cas de Daher inquiète : malgré un prêt garanti de l’État de 170 millions d’euros, le groupe familial supprime 30 % de ses postes en France, intérim compris. « On devrait assister à partir du mois de septembre à des dépôts de bilan en cascade, les plus fragiles vont se casser la figure », lâche même le dirigeant d’un grand sous-traitant. Le plan de relance de la filière d’un montant de 15 milliards d’euros, présenté début juin par Bruno Le Maire, le ministre de l’Économie, a été bien accueilli. Mais la possibilité qu’il parvienne à sauver 100 000 emplois, directement corrélés à la baisse de charge du secteur, semble illusoire. Et ce, même si la prolongation du dispositif d’activité partielle peut jouer un rôle significatif. « Nous savons que la crise va être durable et que le secteur de l’aéronautique connaîtra une baisse de ses effectifs. Notre groupe devra s’adapter comme l’ensemble de la filière », admet Didier Roux, le directeur général adjoint de Figeac Aero. Durant cette période, au moins 15 % des effectifs pourraient disparaître en France, selon plusieurs sources concordantes, soit quelque 45 000 emplois sur les 300 000 que compte la filière. Sans même parler des intérimaires.

La chute est vertigineuse : quand la préoccupation était jusque-là d’investir suffisamment pour tenir les hausses de cadences de production, l’enjeu est désormais de survivre. Les deux fonds constitués dans le cadre du plan de relance, l’un dédié à la digitalisation et à la diversification, l’autre chargé de soutenir les fonds propres des PME et aider à la consolidation, vont aider la filière à se renforcer malgré sa perte de poids inéluctable. Si le secteur de la défense, moins touché que l’aviation commerciale, peut constituer une planche de salut, l’heure est à la modernisation et donc à l’invention de nouveaux modèles. « Plutôt que de fabriquer des pièces dans un système industriel inhomogène, nous voudrions pouvoir offrir des usines clés en main pour des typologies de pièces, imagine Christian Cornille. L’idée serait de pouvoir dire à un client comme Airbus : je suis capable de construire une usine pour tout un éventail de pièces, plutôt que de répondre à un appel d’offres distinct pour chaque pièce. » Avec pour corollaire la mise en place d’usines 4.0. L’objectif du sous-traitant, suivant une voie déjà tracée dans le secteur automobile : déployer deux usines de ce type pour deux équipementiers d’ici à cinq ans. Si la digitalisation a déjà gagné les donneurs d’ordres et les grands sous-traitants, le nouveaux fonds va s’atteler à propulser à leur tour les PME dans le monde digital.

La crise historique que traverse la filière aéronautique pourrait aussi être l’occasion d’un autre grand bond en avant : celui de la consolidation, que le Gifas tente de pousser depuis plusieurs années au sein d’une filière morcelée. D’autant que, période de crise oblige, certaines entreprises aux abois pourraient faire l’objet de rachats par des groupes étrangers, en particulier ceux des grandes nations aéronautiques que sont les États-Unis et la Chine. « Des investisseurs chinois ont tenté il y a quelques mois d’acquérir Mecachrome, d’autres ont fait une offre sur Socomore, spécialisé dans le traitement de surface », signale un fin connaisseur du secteur. Des précédents rappellent que la menace est à prendre au sérieux, tel que le rachat par l’avionneur chinois Avic de l’autrichien FACC en 2009 et du britannique AIM Altitude l’an passé, ainsi que l’acquisition d’un autre britannique, Gardner Aerospace, par le chinois Jiangiang en 2018. « La menace d’une multiplication de ce genre d’initiatives est réelle », s’avance un ex-dirigeant du secteur. Si le Gifas tente de coordonner une structuration du côté des plus petites entreprises, la consolidation que les grands sous-traitants et équipementiers doivent eux-mêmes mener pourrait se heurter aux divergences stratégiques qui animent la filière.

« Safran a traîné des pieds pour accepter de participer au fonds d’investissement dédié, assène un expert. Contrairement à Airbus qui appelle à une consolidation de la filière, Safran freine des quatre fers car le groupe craint la constitution de concurrents de poids. » Un exemple ? Si Latécoère, qui fabrique des câblages comme Safran et qui vient de racheter lesdites activités du canadien Bombardier, participait à un regroupement, il deviendrait un concurrent sérieux pour le motoriste sur ce segment. « Les donneurs d’ordre sont favorables à la constitution de fournisseurs plus solides, mais ils redoutent également les situations monopolistiques, nuance encore Nicolas Beaugrand, expert aéronautique au sein du cabinet AlixPartners. La consolidation doit donc aller de pair avec le maintien d’une concurrence saine. » Une nouvelle tectonique des plaques est en train de se mettre en place et promet de mettre la filière en ébullition…

Des rapprochements imaginés…

Alors que le grand jeu des rapprochements possibles débute, certains sortent du bois. « Dans cette consolidation qui s’amorce, Daher se positionne en consolidateur, affirme Didier Kayat, son directeur général délégué. C’est la raison pour laquelle nous avons annoncé assez tôt notre plan de restructuration. Nous ne sommes pas prêts à être mangés, nous serons acquéreur. » Et le dirigeant d’esquisser sa stratégie de consolidation, qui pourrait d’ailleurs se jouer aux États-Unis : soit au niveau des aérostructures, soit dans le segment des pièces pour moteurs. « Ces mouvements doivent s’opérer en intelligence avec Airbus et Safran. Nous allons attendre le dernier trimestre 2020 pour commencer à définir des scénarios possibles en termes de consolidation. » Même état d’esprit chez Latécoère. « La nécessité de la consolidation de la filière relève de l’évidence, reconnaît Thierry Mootz, son directeur général délégué et médiateur Gifas. Pour Latécoère, cette consolidation est souhaitable. Le rachat des activités de câblage de Bombardier va d’ailleurs dans ce sens. » Alors que le segment des aérostructures – ces grandes pièces livrées aux avionneurs avant l’assemblage final – est réputé pour ses faibles marges, d’autres imaginent des rapprochements à grande échelle, d’autant que certains acteurs sont aujourd’hui en forte concurrence. « Au niveau français, on pourrait penser à regrouper Daher, Latécoère et Stelia Aerospace – la filiale d’Airbus – dans le domaine des aérostructures, analyse un fin connaisseur de ce segment d’activité. Cela formerait un groupe pesant 4 milliards d’euros, capable par exemple de concurrencer l’américain Spirit. » Daher céderait-il ses activités aérostructures ? Réponse de Didier Kayat : « En l’état, je ne nous vois pas sortir des aérostructures. »

… jusqu’à l’échelle européenne

Quel serait le scénario dans un autre segment stratégique, celui des pièces mécaniques ? « Figeac Aero n’envisage pas de procéder à des acquisitions, mais nous pourrions être sollicités dans le cadre d’une consolidation du secteur », confie Didier Roux. Avec qui le spécialiste des métaux pourrait-il s’acoquiner ? « On pourrait imaginer un regroupement dans les pièces mécaniques entre Nexteam, déjà issu de la fusion de plusieurs entreprises, mais aussi Mecachrome et même We Are, glisse un haut responsable. Le fonds de gestion d’actifs Ace Management serait en bonne position pour mener cette opération, possédant déjà des parts dans ces trois entreprises. » D’aucuns estiment nécessaire de pousser dans chaque segment à une consolidation à l’échelle européenne, seule capable de défier les acteurs américains et chinois. Dans les aérostructures, pourquoi ne pas s’associer avec l’allemand Premium Aerotec, filiale d’Airbus, mais aussi les espagnols Aernnova et Aciturri, certaines activités de l’italien Leonardo, sans oublier les belges Sabena et Sabca. « L’idéal serait de réussir à former à terme, pour chaque spécialité, deux ou trois grands groupes européens, permettant de maintenir le jeu de la concurrence en Europe, tout en étant suffisamment robustes pour être de sérieux compétiteurs mondiaux », résume un ancien haut dirigeant. Raison pour laquelle tous les regards se tournent vers Thierry Breton, commissaire européen au Marché intérieur. Son plan de relance, en préparation, pourrait donner des ailes à cette consolidation.