Lorsque le moment de la maintenance arrive, toutes les rames de la ligne du RER A convergent vers un unique lieu : l’atelier de maintenance de la RATP de Sucy-en-Brie (Val-de-Marne). Depuis quelques années, un nouvel outil permet de savoir quand un train nécessite un coup de tournevis. Il s'agit de la maintenance prédictive. Habituellement, les rames sont arrêtées, soit parce qu’elles atteignent un nombre de kilomètres au-delà duquel il faut contrôler (maintenance préventive), soit parce qu’une panne est déclarée (maintenance corrective). Mais pour les nouvelles rames, bardées de capteurs, les agents de maintenance recourent à des algorithmes d’intelligence artificielle pour anticiper les pannes avant même qu’elles surgissent.
Les portes des rames au centre de l'attention
Dans le hall de l’atelier de Sucy-en Brie, face aux rames à l’arrêt, un grand écran affiche une série de symboles de couleur rouge, jaune ou verte. Ce tableau montre aux agents ce qu’observe le logiciel Serval au sein des rames en circulation de la ligne A. Celles en rouges, qui sont en service, nécessitent un contrôle urgent. « Soyez tranquilles, ces trains fonctionnent très bien », rassure un agent de la RATP, car le principe de la maintenance prédictive est de cibler les potentielles pannes sur des trains opérationnels et en service.
Hervé Boutet Crédit photo : Hervé Boutet.
Lancé en 2018, le déploiement du logiciel Serval a démarré sur les portes. Mécanique la plus critique des rames, elles doivent impérativement fonctionner en parfait état. « Si une porte marche mal, on descend les passagers du train, le quai est bondé et tout le monde est énervé, explique Charles Gautier, responsable de la maintenance préventive sur les rames de RER A. Sur le tronçon central, on a moins d’1 minute 30 entre deux trains. » Serval détecte les anomalies, comme les temps de fermeture anormalement longs ou les frottements d’une porte mal réglée qui sont susceptibles de détériorer les autres organes.
Une nouvelle culture de la maintenance
Mais la maintenance prédictive n’est pas infaillible et ne peut donner qu’une probabilité de l’apparition d’une panne. Dans le cas des portes, les alertes sont justifiées dans 70% à 80% du temps. Pour les autres parties diagnostiquées par Serval, comme les fonctions sécuritaires du pilotage automatique, la climatisation, les freins ou la production d’air, ce ratio est plus bas.
« C’est un changement de culture, pour nous les mainteneurs, d’intégrer de la maintenance prédictive qui alerte sur des fonctions qui vont "peut-être'" tomber en panne, ajoute Charles Gautier. Prendre la décision d’arrêter un train sur une hypothèse, alors que j’en ai besoin, pour des voyages est une autre philosophie. » Pour améliorer le système, les retours enregistrés par les agents de la RATP permettent au logiciel de mieux cerner les vraies pannes. Serval a été entièrement conçu par des développeurs de la RATP, ce qui permet une bonne agilité pour ajuster et améliorer en permanence le logiciel.
Le système est déployé sur 140 des 183 rames de la ligne A, c’est-à-dire les rames MI 09. Conçues dans les années 2010, elles sont bien mieux connectées que leurs équivalents MI 2N, fabriquées dans les années 1990. Une déclinaison de Serval, pour le métro – Serval 2 – est utilisée sur les lignes 1 et 14, deux lignes de métro automatiques.
