Suite et fin des travaux de rénovation pour la ligne 6 du métro parisien, qui relie l'est et l'ouest de la capitale en passant par le sud. Décomposés en trois tranches étalées sur huit ans, ces travaux menés en 2014 et 2019 seront terminés à la fin de l’été 2021. Le dernier tiers de cette rénovation concerne un tronçon de plus de deux kilomètres entre l’arrêt Pasteur (Paris XVe) et Passy (Paris XVIe). Perchée sur des viaducs, cette partie de la ligne représente un élément du patrimoine parisien, en service depuis 1903.
Cet ouvrage supporte des charges de plus en plus lourdes et subit les agressions extérieures comme la pollution, la pluie, le gel… La rénovation de la ligne 6 prévoit le remplacement de certaines rames, la reprise de l’étanchéité et de la maçonnerie et l’aménagement de certains quais pour accueillir des rames plus larges. Une course contre la montre pour rendre la ligne aux voyageurs avant le 28 août.
Roman Epitropakis Vue générale des travaux sur la ligne 6. Photo : Roman Epitropakis.
Réaliser en deux mois des travaux de six mois
Point positif, aucun élément de la structure des viaducs n’est à reprendre. « Lorsqu’on a retiré les rails et le ballast et qu’on a découvert les parties métalliques au-dessous, rien n’était abîmé. C’est assez extraordinaire pour un ouvrage de plus de 110 ans », explique Simon Viallard, maître d’œuvre en génie civil pour la RATP.
La logistique et les volumes de matériel rénovés représentent les principaux défis de l’ouvrage. « On doit réaliser en deux mois un travail exigeant normalement six à huit mois » ajoute Joël Pierre, assistant chef de projet à la RATP. Pour cela, les salariés de la RATP s’organisent en deux huit, voire trois huit et optimisent la coordination entre les différentes équipes (peinture et sablage, métallerie et maçonnerie). L’effectif de 150 personnes doit prochainement être rehaussé à près de 300 personnes dans les prochains jours. Le montant des travaux, financés par la RATP, s’élève à 44 millions d’euros.
Roman Epitropakis Un soudeur de la RATP restaure un des joints de fractionnement, élément séparateur entre deux parties du viaduc qui permet d'éviter les fissurations. Photo : Roman Epitropakis.
Cycle de 36 ans pour l'étanchéité
Ennemi juré des ouvrages métalliques, la corrosion constitue une des principales préoccupations pour la conservation des viaducs du métro. Leur étanchéité a été renouvelée en tapissant le tablier d’une couche primaire d'accrochage accueillant une couche d’étanchéité. La première va polymériser la seconde, un processus de plusieurs jours, pour former un complexe étanche de 3 cm. Enfin, un géotextile est appliqué avant la repose des rails. Les matières d’étanchéité sont fournies par Lassarat, basé au Havre (Seine-Maritime). Les travaux d'étanchéité promettent une tenue d'au moins 36 ans.
Roman Epitropakis La tablier du viaduc du métro de la ligne 6 est enduit d'une couche d'étanchéité sur un primaire d'accrochage. Photo : Roman Epitropakis.
Lassarat fournit également la peinture anticorrosion utilisée pour revêtir les éléments de métal apparent du viaduc. Cette peinture aqueuse remplace celle au plomb, massivement utilisée au début du siècle et qui est retirée aujourd’hui par sablage à l’aide d’un pulvérisateur de 50 bar.
Le viaduc arbore sa nouvelle peinture argentée, qui remplace celle au plomb. Photo : Roman Epitropakis.
Les garde-ballast en brique, devenus obsolètes, sont remplacés par des plaques d’acier. Ce changement implique de retirer au marteau-piqueur tous les garde-ballast longeant la ligne. Un cheminement piéton a également été aménagé sur les côtés, pour permettre aux opérateurs de la RATP d’accéder à la ligne sans se trouver sur les rails.
Roman Epitropakis Les garde-ballast en briques, obsolètes, sont détruits au marteau piqueur puis remplacés par des plaques d'acier. Photo : Roman Epitropakis.
Les tonnes de gravats restent la propriété de la RATP. Elles sont enfouies sur deux sites français par l'entreprise Inertam (groupe Europlasma), spécialisée dans l'élimination et l'inertage des déchets toxiques (plomb, amiante), notamment par vitrification à la torche à plasma. Les déchets de peinture au plomb sont confinés dans du verre avant d'être enfouis également. Une fois les travaux finis, les rails seront reposés par l’entreprise Colas Rail, filiale de Bouygues basée à Courbevoie (Hauts-de-Seine).
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