On croit certaines causes perdues et on se trompe. On pensait qu’il était trop tard : la production de batteries Li-ion se fait aujourd’hui à plus de 90 % en Asie, les Chinois se taillant la part du lion (sans jeu de mots), suivis de loin par les Japonais et les Coréens. Les États-Unis et l’Europe sont inexistants, à respectivement 2 et 1 % du marché mondial. Sommes-nous donc condamnés à nous approvisionner à jamais chez les Chinois, qui se sont emparés du marché des batteries comme jadis de celui des panneaux solaires ? Apparemment non. Les Européens ont pris conscience que la batterie était un enjeu stratégique pour l’avènement de la voiture électrique, puisqu’elle « remplace » le moteur à combustion et représente à elle seule plus d’un tiers du prix du véhicule. Bref, l’Europe se réveille.
L’Union européenne, d’abord. Le fameux « Airbus des batteries » voit le jour. Le nom d’Airbus a beau perdre de son lustre depuis que l’avionneur, Covid-19 oblige, coupe drastiquement dans sa production, il demeure le meilleur exemple de coopération stratégique européenne. Les membres de l’Union ont bien compris que l’enjeu était vital pour garder leur industrie automobile. En décembre dernier, Bruxelles a autorisé sept de ses membres (France, Allemagne, Belgique, Finlande, Suède, Italie et Pologne) à aider financièrement leurs entreprises pour développer l’Alliance européenne de la batterie (AEB). Soit une mise de fonds de 5 milliards d’euros d’aides publiques, dont 960 millions seront fléchés sur l’Hexagone pour contribuer à faire émerger toute la filière.
Ensuite et surtout, ce sont les industriels qui se sont réveillés. « Une vague de gigafactories déferle sur l’Europe », explique « Industrie et Technologies » dans un passionnant dossier*. Notre confrère fait le tour des projets d’usines de production de batteries lithium-ion déjà ouvertes ou qui ouvriront sur le sol européen d’ici à 2024. On en comptera huit en Allemagne (dont l’usine Tesla de Berlin), deux en Hongrie, une en France, une au Royaume-Uni, une en Norvège, une en Suède et une en Pologne. Les deux plus importantes étant celles du chinois Catl à Erfurt, près de Berlin (capacité de 100 GWh), de LG à Wroc aw, en Pologne (70 GWh), et de PSA et Saft, bientôt rejoints par Renault, en France (64 GWh). Avec une capacité de 369 GWh par an, l’Europe deviendra un acteur majeur du secteur. Selon Benchmark Minerals, elle détiendra en 2029 quelque 17 % de parts de marché. Ce sera certes quatre fois moins que la Chine, mais deux fois plus que les États-Unis. Nous ne serons pas autonomes pour autant, mais pourrons peser sur le marché.
Nous pourrions peser quantitativement… et qualitativement. L’AEB souhaite évidemment des batteries à faible empreinte carbone. Il faut donc que toute la chaîne de valeur soit localisée en Europe et adopte les meilleures pratiques. Il faut aussi que le consommateur soit incité à ne pas s’intéresser seulement au prix, sinon il prendra un produit chinois à l’empreinte carbone 40 % supérieure. « Il pourrait y avoir des réglementations qui imposent aux constructeurs de calculer l’empreinte carbone de leur véhicule et qui favorisent les bons élèves », propose Jean-Baptiste Pernot, le directeur des opérations de Saft. La nouvelle Europe « moins naïve », chère au commissaire européen Thierry Breton, ne doit pas limiter son rôle à la distribution de millions.
