Dans leurs combinaisons orange, les pilotes d’essai ont toutes les raisons de s’ennuyer. Il faut dire qu’une fois la mission de l’hélicoptère prédéfinie sur une tablette, ils n’ont plus qu’à suivre sa bonne exécution. Ce type de vol, encore futuriste il y a peu, est désormais une réalité. Il est le fruit d’un projet lancé il y a un peu plus de trois ans au sein d’Airbus, dénommé Vertex. Le groupe a dévoilé, lundi 27 novembre, avoir achevé la campagne de tests de ce projet, menée depuis Marignane (Bouches-du-Rhône) du 27 octobre au 22 novembre, qui a démontré la faisabilité technique de trajets d’hélicoptère 100% autonomes.
C’est Airbus UpNext, l’entité du groupe chargée de faire mûrir des technologies de rupture, qui a mené à bien ces travaux. «L’objectif était d’appliquer une conduite autonome de niveau 3, comme cela existe dans l’automobile, à un hélicoptère tout en améliorant le niveau de sécurité», explique Alexandre Gierczynski, responsable du projet Vertex au sein d’Airbus UpNext. Le niveau d’autonomie 3, sur une échelle qui en compte 5, permet de lâcher le volant dans certaines conditions. L’équipe d’Airbus UpNext a mis à profit FlightLab, un véritable laboratoire volant mis sur pied à partir d’un H130 d’Airbus Helicopters, division du groupe qui assemble des hélicoptères à Marignane. Vertex aboutit à la possibilité de réaliser un vol 100% autonome, du décollage à l'atterrissage, en passant par le vol de croisière.
La tablette en guise de manche
Pour Airbus, l’objectif est double. A court terme, il vise à améliorer la sécurité de ses appareils, parfois employés dans des usages critiques tels que les interventions sur des plateformes offshore ou le sauvetage en conditions difficiles. L'assistance au pilotage très poussée que propose Vertex réduit significativement la charge de travail des pilotes. A plus long terme, ce projet contribuera au développement des aéronefs à décollage et atterrissage vertical (VTOL), tel que CityAirbus NextGen développé par Airbus Helicopters. « Une grande partie de l’équipe a déjà été transférée chez Airbus Helicopters pour augmenter la maturité industrielle de cette solution », glisse Alexandre Gierczynski. Le groupe se refuse toutefois à donner une date quant à la certification et à la commercialisation d’hélicoptères et de VTOL équipés d’un tel système de pilotage automatisé.
Derrière cette prouesse réalisée durant l’automne, une panoplie de technologies. Outre des boules optroniques capables de visualiser tout l’environnement de l’hélicoptère en haute résolution de jour comme de nuit, trois lidars de nouvelle génération - fournis par l'entreprise californienne Luminar - ont été mis à contribution. Cet équipement, déjà déployé dans l’industrie automobile, cartographie en temps réels les reliefs du terrain et les obstacles via une détection par laser avec une portée d'environ 400 mètres. «Ces données générées par ces censeurs sont ensuite traitées par des calculateurs haute puissance qui déterminent en permanence la meilleure trajectoire à suivre en fonction du point de destination», détaille Alexandre Gierczynski. Autant d'équipements qui peuvent être installés sur des engins neufs comme existants.
Le pilote reste maître à bord
Grâce à ces équipements, les pilotes d’hélicoptère voient se réduire drastiquement le nombre de tâches à accomplir, une liste qu’ils peuvent visualiser via un deuxième écran fixe. En début de mission, ils doivent sélectionner un site pour l’atterrissage, ainsi que d'éventuels points d'étape, et valider le décollage de l'engin. En phase de navigation, ils ont accès à une représentation 3D des obstacles, qui se superpose à la cartographie classique. L’engin suit un corridor de deux mètres de large défini par le système de vol. «Nous avons pu mener des essais sous la pluie et les équipements fonctionnaient très bien, détaille Alexandre Gierczynski. Mais pour la certification, il va falloir aussi mener des tests avec des conditions dégradées, comme le brouillard et les chutes de neige.»
Autres systèmes également automatisés qui simplifient la vie des pilotes : une radio numérique pilotée par logiciel. De quoi éviter d'avoir à trouver à chaque fois la bonne fréquence, une tâche qui peut représenter jusqu'à 50% de la charge de travail dans certaines phases de vol. Un système d'atterrissage d'urgence automatisé a également été testé avec succès. «Mais le pilote est toujours informé de ce que va faire la machine», souligne Alexandre Gierczynski. On le martèle chez Airbus : si les algorithmes proposent des trajectoires, les pilotes peuvent reprendre le manche à chaque instant. Jusqu'à, peut-être, une autonomie complète à l'avenir.
