Pourquoi le coût du fret maritime s'effondre

Sur le Baltic exchange, la bourse de référence du fret maritime, l’indice du fret sec Baltic dry (BDI) a dégringolé de plus de 80 % depuis son pic du mois d’août. Sa chute s’explique en partie par le ralentissement saisonnier des échanges au nouvel an chinois, renforcé par l’épidémie de coronavirus. Mais elle est aggravée par son changement de composition, en mars 2018. Cet indice composite ne tient plus compte de l’évolution du coût d’affrètement – relativement stable – des vraquiers Handysize (charge utile de 20 000 à 40 000 tonnes). La pondération des Capesize (de 170 000 à 180 000 tonnes), qui transportent surtout du minerai de fer et du charbon, est en revanche passée de 25 % à 40 %. Or le coût d’affrètement de ces navires a subi le choc de l’arrêt puis de la reprise de production dans les mines de fer brésiliennes. Quand l’indice Baltic Capesize atteint, pour la première fois de son histoire, des valeurs négatives, ce poids accru dans l’indice composite interroge. D’autant que le secteur est fragilisé depuis le passage à la réglementation IMO 2020 sur l’abaissement de la teneur en soufre du carburant maritime. Les bateaux équipés de scrubbers, pour passer leurs émissions sous la norme tout en utilisant du carburant à haute teneur en soufre, profitent du prix bas de ce carburant soufré. Tandis que ceux qui s’astreignent à utiliser le nouveau carburant ont subi un surcoût de 75 %. Les armateurs regroupés dans l’association Bimco recommandent donc de préférer les indices par taille (Panamax, Supramax... ) au BDI.