Le site d'Aytré, dans la banlieue de La Rochelle (Charente-Maritime), est un concentré de l'histoire du TGV. Toutes les rames depuis l'origine (près de 700) sont passées par l'usine charentaise d'Alstom. Et pour le nouveau programme - TGV M pour la SNCF mais Avelia Horizon pour Alstom - « la centième voiture est sortie, et la dixième rame va entrer en finition », indique fièrement Bertrand Constensoux, le directeur du site d'Aytré.
À l'entrée de l'atelier «carbodyshell», où la caisse en aluminium est fabriquée à 100 % à partir de profils extrudés, la propreté et l'agencement impeccable sautent aux yeux. Alstom a réorganisé cette ligne de production pour répondre à la commande des 115 TGV M, à raison de 12 rames par an. La mise en place du lean manufacturing, inspiré de l'industrie automobile, est une première dans l'industrie ferroviaire. Pour la chaudronnerie, on comptait auparavant trois chaînes différentes pour les trois types de voitures, contre une seule aujourd'hui, ce qui a permis de passer de 69 à 29 positions de travail, de réduire le nombre de pièces et du temps de cycle de moitié. Cela n'empêche pas d'avoir trois aménagements de voitures différents (PMR, voyageurs, bar).
Une extension de l'usine anticipée
Au total, Alstom a investi 40 millions d'euros dans cette nouvelle ligne pour produire pendant au moins une dizaine d'années le TGV du futur et augmenter ainsi la productivité de 24 %. Et tout est en place pour répondre à de nouvelles commandes espérées, aussi bien de la SNCF -il y a un contrat-cadre pour 200 rames - que d'autres opérateurs. «Dès la conception, les capacités d'extension ont été anticipées avec plusieurs scénarios selon les attentes du marché », indique la direction du site. Aytré emploie 1200 salariés dont 400 environ sur le programme TGV M. C'est la distribution des pièces qui rythme la cadence et le process qualité, d'où l'importance de la transparence avec les fournisseurs. Ils sont environ 200 dont 40% de français. Pour alimenter l'usine, un transporteur passe chercher les pièces deux fois par semaine chez chacun d'entre eux. Pour les grosses pièces provenant d'industriels à l'étranger, ces derniers livrent une plateforme à Aytré. L'objectif est de diviser par deux le stock dans un an et demi, quand la production aura atteint sa vitesse de croisière.
En associant les fournisseurs à la démarche, le site assure avoir divisé par trois le nombre de pièces non conformes au cours des quatre dernières années. Le nouveau procédé de production a également été développé avec les opérateurs qui ont utilisé pour certains postes des casques de réalité virtuelle afin de visualiser leur futur environnement et d'y apporter des correctifs. Benoît, monteur soudeur qui avait travaillé sur les Euroduplex, loue les qualités de la nouvelle organisation. «C'est beaucoup plus simple à fabriquer, moins épuisant, même si cela reste fatigant. Et je ne fais pas toujours la même chose. Il reste de la polyvalence. »
Les clients contrôlent sur place
Près des chaudrons (l'armature de la voiture) terminés, place à la fameuse cathédrale, où s'effectuent des soudures de finition. Après plusieurs contrôles, y compris par les clients, les chaudrons sont transportés d'un bâtiment à l'autre par un transbordeur, où ils sont peints. La consommation de peinture a été réduite de 60 % avec des matières plus couvrantes et moins polluantes. Les voitures encore à nu entrent dans l'atelier de fabrication des faisceaux électriques. «Une vraie révolution, selon Nicolas Malbecq, le chef de la production industrielle d'Avelia Horizon. Nous faisons passer la puissance parle deuxième étage de la voiture.» Les opérateurs mettent deux jours à tout assembler à l'extérieur, avant de brancher l'ensemble en deux heures dans la voiture. Grâce aux tests réalisés sur le câblage, le nombre d'anomalies a été divisé par dix. Quant à l'habillage final du train, le secret est encore bien gardé. La SNCF souhaite ménager le suspense.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3725 - Décembre 2023
