Prévu initialement pour circuler à l’été 2024 et transporter les spectateurs des Jeux Olympiques de Paris, puis reportés pour le début 2025, avec une livraison des premières rames fin 2024, le TGV-M pourrait encore accumuler quelques mois de retard. Si la SNCF ne veut pas s’exprimer sur le sujet, selon nos informations, le coupable serait un «stockeur» d’énergie, une innovation demandée par l’opérateur de transport et commandée à Saft, filiale de TotalEnergies.
Problème : selon des sources interrogées par L'Usine Nouvelle, l’énergéticien a été incapable de répondre dans les délais. Il a aujourd’hui 4 ans de retard pour délivrer cette batterie de secours, qui doit se situer à l’arrière de la motrice et permettre au TGV-M de rouler à faible vitesse en cas de panne sur le réseau pour rejoindre une gare, tout en maintenant les équipements de confort et de sécurité. Evitant ainsi aux voyageurs de rester des heures immobilisés dans leur voiture. Cette batterie permet de rouler une cinquantaine de kilomètres.
Interrogé par L’Usine Nouvelle, Saft a rappelé «être un des très nombreux fournisseurs travaillant sur ce projet» et nous a conseillé de nous rapprocher de «notre client». Pourtant, la filiale de TotalEnergies fournit un grand nombre de batteries pour les trains et notamment les TGV.
Les retards s'accumulent sur plusieurs projets
Alstom ne souhaite pas s’exprimer sur le sujet, même si cette nouvelle lui permet – pour une fois – de ne pas endosser la cause d’un éventuel nouveau retard. Le numéro 1 européen du ferroviaire est aujourd’hui confronté à une crise financière, ou crise de croissance, liée en grande partie à la digestion difficile de Bombardier. L’industriel doit trouver des solutions pour y remédier au plus vite. Cela passe par une recapitalisation, la cession d’actifs, vraisemblablement en Chine et aux Etats-Unis, mais aussi par une meilleure organisation pour parvenir à délivrer les commandes à temps.
Son carnet de commandes est plein pour plusieurs années, mais les retards se sont accumulés sur les grands projets comme les RER nouvelle génération et les TGV-M. Et ce alors qu’Alstom doit accélérer les cadences dans son usine d’Aytré, près de La Rochelle, pour répondre à la commande de 115 rames de la SNCF, qui envisage de lever d’autres options. Cette usine qui a été totalement repensée dans ses process de production doit pouvoir soutenir les cadences.
Alstom face à des commandes complexes
Les difficultés pour s’approvisionner en composants après la première vague de covid, et les supply chain sous tension avec le contexte international n’arrangent rien. De plus, chaque donneur d’ordre veut généralement un train spécifique, ce qui veut dire innover pour chaque commande et dire adieu en partie à la standardisation. L'exemple du métro de Lille (Nord) et son retard de 10 ans montre à quel point le développement d'un nouveau système est complexe.
Des usines sont aujourd’hui saturées en France, à l’inverse de l’Allemagne où les anciens sites Bombardier sont souvent sous-utilisés. Problème : il n’est pas possible de transférer une production d'une usine à une autre. Surtout, les syndicats dénoncent déjà des délocalisations pour certaines productions dans les pays à bas coût. Les investissements en cours pour standardiser davantage la production devraient résoudre ce problème. Au moins en partie.
