En attendant de voir rouler le TGV-M sur la ligne à grande vitesse entre Paris, Lyon et Marseille, Alstom et la SNCF savent ménager le suspense. D'abord le nez, puis une rame complète, des images statiques et en mouvement... Le TGV de nouvelle génération se dévoile par petits bouts depuis plus de deux ans. L'aménagement intérieur ne sera révélé qu'à l'automne.
Ce 29 avril, dans l'usine Alstom de Belfort, la livrée extérieure des nouveaux modèles a été dévoilée. Rien de spectaculaire : c’est le blanc qui domine très largement, une couleur «qui permet en période de forte chaleur d’économiser sur la climatisation», selon le patron de SNCF Voyageurs.
Des portes « frenchberry »
Ces couleurs claires qui reprennent le logo du TGV Inoui agrandi et répété en motif tout au long de la rame sont égayées par les portes d’embarquement d'un rouge "frenchberry" qui tire un peu sur le rose et que l’on retrouve également dans le logo. Et le signe distinctif du TGV avec une forme noire sur l’avant de la motrice est conservé. Grande nouveauté : la SNCF a abandonné les adhésifs au profit de la peinture, qui permet de «conserver l’esthétique du train plus longtemps».150 heures de travail, réparties sur 11 jours avec les temps de séchage, sont nécessaires pour peindre chaque exemplaire.
Et chaque heure compte. Les neuf usines d’Alstom investies dans ce projet tournent à plein régime. Une course contre la montre est engagée pour éviter de nouveaux retards – les premiers trains devaient à l’origine entrer en service pour les Jeux Olympiques. «Depuis deux ans, nous menons des essais, les rames ont déjà parcouru 50 000 kilomètres et nous espérons finir en septembre, résume Jean-Baptiste Eymeoud. Nous investissons massivement dans l’outil industriel.»Une référence au site de La Rochelle qui produit les voitures avec une ligne de production ultra-moderne et inspirée du modèle automobile et à l’usine de Belfort modernisée pour produire les motrices.
Olivier Cognasse Des portes rouges "frenchberry"
Douze kilomètres de câble et 40 000 pièces
A Belfort, cathédrale industrielle datant de près de 150 ans, près de 800 personnes travaillent pour produire les motrices du TGV-M. En chaudronnerie, 86 ouvriers découpent et soudent pour produire en 1300 heures un chaudron, soit 80 jours avec des rotations tous les 9 jours. Un peu plus loin dans l’atelier, une motrice terminée à 90% est suspendue en l’air avec quatre câbles qui supportent les 50 tonnes (68 tonnes quand les bogies seront posés). Près de la sortie, une motrice prête pour les tests avec 12 kilomètres de câbles et 40 000 pièces fait face à un modèle de la génération précédente en maintenance lourde.
Olivier Cognasse Une motrice du nouveau TGV-M à laquelle il manque encore les bogies.
«Notre actif stratégique»
Quatre ou cinq rames seront livrées à la SNCF à partir de janvier 2025 à la SNCF pour une mise en service pas avant la fin de l’été 2025, quand toutes les homologations auront été obtenues. A condition que d’autres contretemps ne viennent pas perturber le nouveau planning. A la SNCF, on assure que le problème des batteries de secours que développe Saft est en voie d’être résolu notamment avec une solution transitoire. Si tout se passe comme prévu, en 2026, ce sont neuf rames qui seront livrées, puis à partir de 2027, 12 par an. Et l’opérateur historique ne tient pas à ce que de nouveaux dérapages retardent les livraisons alors que les Français prennent de plus en plus le train. «Nous avons investi 3,5 milliards d’euros pour ces 115 rames de TGV-M, a rappelé Christophe Fanichet. C’est notre actif stratégique pour répondre à la hausse de la demande et pour affronter la concurrence.» Et de rappeler que ce nouveau train pourra transporter 20% de voyageurs supplémentaires par rapport aux TGV actuels et économiser 20% d’énergie.
