L'Usine Nouvelle -Qu’avez-vous appris de la crise sanitaire et économique en tant que manager ?
Olivier Andriès - La crise a démontré un niveau d’engagement et de solidarité de l’ensemble de nos collaborateurs exceptionnel, ce dont je les remercie sincèrement. Cette crise amène par ailleurs à se poser des questions sur les risques et la manière dont nous pouvons les réduire. Et aussi sur les ruptures qui peuvent advenir, avec l’idée que c’est à nous de les conduire pour ne pas être pris de court. Or, la crise est un accélérateur de tendances en germes capables de se transformer en ruptures. Ce qui est le cas de la sensibilité environnementale, qui s’est accélérée, et de la montée des tensions géopolitiques.
Partagez-vous la vision d’Airbus définissant l’hydrogène comme la solution privilégiée de décarbonation ?
L’hydrogène est une option parmi d’autres, ce n’est pas la solution exclusive. Elle est séduisante, car sa combustion n’émet pas de CO2, mais elle représente des défis technologiques considérables. D’abord au niveau de la production d’hydrogène vert, qui est une problématique pour les énergéticiens. Ensuite, il faudra être en mesure d’avitailler les avions en hydrogène dans les aéroports notamment. Aujourd’hui, la seule expérience proche en la matière se situe dans le spatial. Ce qui se fait à Kourou témoigne de la complexité des installations nécessaires. Enfin, à bord de l’avion, l’enjeu technique se situe dans le stockage et la distribution de l’hydrogène. Stocké à - 253 °C, l’hydrogène liquide occupe quatre fois plus de place que le kérosène traditionnel. Par ailleurs, si l’on mise tout sur l’hydrogène, cela signifie que l’on ne fait rien d’ici à 2035 pour réduire les émissions de CO2. Dans ce cas, nous n’aurons aucune chance de tenir nos engagements en 2050.
Son utilisation risque d’être limitée ?
Oui, car en raison de son encombrement, l’hydrogène n’est pas une solution pour les long-courriers. Or ces appareils représentent 20 % des vols, mais 50 % des émissions de CO2. Pour les moyen-courriers, nous pouvons envisager l’hydrogène jusqu’à près de 2 000 km de distance à parcourir, mais leur segment va jusqu’à environ 5 500 km.
Nous avons lancé avec Airbus et ArianeGroup, dans le cadre du fonds Corac issu du plan de relance, un projet d’études appelé Hyperion sur la propulsion à hydrogène.
Allez-vous collaborer avec Airbus dans le domaine de l’hydrogène ?
Nous avons lancé avec Airbus et ArianeGroup, dans le cadre du fonds du Corac [Conseil pour la recherche aéronautique civile, ndlr] issu du plan de relance, un projet appelé Hyperion sur la propulsion à hydrogène. Ce projet représente la première étape en France pour l’avion à hydrogène, financée à égalité entre financements privés et publics. Je souligne que les meilleures compétences en la matière se trouvent à Vernon, dans l’Eure, chez ArianeGroup.
Guittet Pascal © Pascal Guittet
Quelle est votre feuille de route concernant les moteurs du futur ?
Nous avons commencé à travailler sur un moteur de nouvelle génération avec notre partenaire General Electric, avec lequel nous produisons le CFM56 et le Leap. Ce nouveau moteur pourrait entrer en service à l’horizon 2035. Il apportera une réduction de consommation d’au moins 20 %, quel que soit le carburant, et pourra fonctionner avec 100 % de carburants durables. Pour rappel, au vu des ambitions du secteur de réduire ses émissions par deux en 2050 par rapport à 2005, les avions qui seront mis en service à cet horizon devront émettre 90 % de CO2 en moins que ceux d’aujourd’hui !
S’agira-t-il de l’Open Rotor, ce moteur non caréné pour lequel vous avez mené de nombreux travaux ?
Ce que je peux vous dire, c’est qu’il s’agira d’un moteur disruptif, avec une architecture complètement nouvelle. Nous avons beaucoup appris avec l’Open Rotor. Nous tirerons des bénéfices des travaux effectués sur ce démonstrateur.
Outre l’hydrogène et l’efficacité des moteurs, sur quels autres leviers misez-vous pour l’aviation commerciale ?
Nous sommes convaincus que le déploiement des carburants durables doit être accéléré et constitue un levier indispensable pour atteindre les objectifs de 2050. Le taux maximal d’incorporation actuel de 50% a été défini forfaitairement, mais les moteurs en flotte aujourd’hui pourraient sans doute aller plus loin, ce que nous allons démontrer via des essais. Quant aux moteurs de 2035, ils pourront fonctionner à 100% avec ces carburants. Reste qu’aujourd’hui ils sont quatre à cinq fois plus chers que les carburants conventionnels en raison du manque d’offre. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a pas de demande.
Comment briser cette situation ?
La seule manière de sortir de ce cercle vicieux, c’est que l’Union européenne impose un règlement qui oblige les compagnies aériennes opérant sur le sol européen à utiliser ces carburants à un taux minimal à un horizon défini. C’est la raison pour laquelle nous nous mobilisons pour créer une alliance SAF (Sustainable Aviation Fuel). Airbus nous a rejoint, ainsi que Rolls-Royce, Total, Engie, Air France et Lufthansa. L’Union européenne veut être le continent à l’avant-garde en matière de transition énergétique, mais si elle n’agit pas rapidement en faveur des carburants durables, elle va très vite se faire dépasser par les Etats-Unis. L’arrivée de Joe Biden est en train d’accélérer leurs investissements.
Safran peut-il courir tous les lièvres à la fois, la crise limitant les moyens de R & D ?
La décarbonation est un enjeu prioritaire, elle concentre 75 % de nos efforts de recherche. Nous ne voyons pas de risque de dispersion.
Suite aux difficultés de développement du Silvercrest pour le Falcon 5X, que vous deviez motoriser, quelles sont vos ambitions en matière d’aviation d’affaires ?
L’aviation d’affaires est un segment d’activité qui est déjà important pour le groupe. Nous fournissons par exemple des nacelles à Dassault, à Gulfstream et à Bombardier. Nous sommes aussi numéro un mondial des systèmes carburant sur ce segment. D’ici début 2022, nous serons en mesure de démontrer les performances de notre moteur. Nous sommes en train de poursuivre les essais du nouveau compresseur développé suite aux difficultés rencontrées pour le Falcon 5X. Nous menons des essais au sol et en caisson et nous devrions effectuer des essais en vol en fin d’année. Notre objectif est de démontrer l’opérabilité et le bon fonctionnement du moteur.
Les deux sites du Haillan (Gironde) et de Feizyn (Rhône) sont-ils toujours d’actualité malgré la crise ?
Nous espérons inaugurer le site du Haillan, qui va regrouper toutes nos activités liées à la fabrication additive, d’ici à la fin de l’année. Concernant l’usine de production de disques carbone de Feyzin, le calendrier initial va être revu. Il y a un travail en cours, qui n’est pas décalé, de deux ou trois ans pour la mise au point des procédés innovants qui amélioreront la compétitivité économique et l’efficience environnementale de cette production. Mais avec la crise, la capacité d’investissement va glisser de trois à quatre ans.
La défense a représenté 25 % de notre chiffre d’affaires en 2020, contre 16 à 18 % avant la crise. Si nous pouvons faire croître ces activités, nous le ferons.
Dans quelle mesure les activités de défense ont elle joué un rôle d’amortisseur pour le groupe ?
Nos activités de défense ont montré une forte résilience l’an dernier et ont même été en croissance. La défense a représenté 25 % de notre chiffre d’affaires en 2020, contre 16 à 18 % avant la crise. Nous pensons qu’elles seront encore au même niveau en 2021. C’est toutefois un effet purement mécanique, lié à la baisse de notre activité civile, très affectée par la crise du trafic aérien.
La défense pourrait-elle prendre encore plus de poids à l’avenir ?
Si nous pouvons faire croître nos activités de Défense, nous le ferons. D’abord de manière organique parce que nous disposons de technologies de pointe à partir desquelles nous pouvons nous développer. Notamment à travers notre participation dans les grands programmes européens de Défense comme le SCAF (système de combat aérien du futur, ndlr) et l’Eurodrone.
Comptez-vous également croître dans la défense via des acquisitions ?
S’il y a des opportunités d’acquisitions pour renforcer au fil de l’eau nos activités dans la défense, nous les regarderons. La crise démontre l’intérêt de le faire en termes de résilience. Il faut toutefois que cela fasse sens en termes technologique et économique.
Vous avez pourtant écarté l’opportunité Photonis, une PME française spécialisée de la vision nocturne ?
Une solution de reprise française a été trouvée et je m’en réjouis. Dans le domaine de l’optronique, pour nous, ce qui est fondamental, ce sont les technologies infrarouges qui conditionnent les performances de nos équipements, et moins les technologies d’intensification de lumière que développe un acteur comme Photonis. Dans ce segment, nos racines technologiques sont portées par Lynred (ex-Sofradir), notre société commune avec Thales.
Où en est-on de la reprise d’Aubert & Duval, l’un de vos fournisseurs critiques en difficulté financière ?
Nous avons formé un consortium avec Airbus et ACE Management à ce sujet. Nous considérons qu’Aubert & Duval est un fournisseur stratégique qui produit des matériaux sensibles pour nos activités de défense. Ce fournisseur est dans une situation économique et industrielle difficile. Nous avons soumis une offre qui reflète notre appréciation de la situation. Mais cette offre a été rejetée par le conseil d’administration d’Eramet [l’actionnaire principal d’Aubert & Duval, ndlr].
Quel est l’enjeu du programme Scaf pour Safran ?
Être présent sur la prochaine génération d’avion de combat est fondamental, pour renforcer nos compétences d’architecte et d’intégrateur de moteurs d’avion et pour en maîtriser les parties chaudes. Dans le partenariat CFM avec GE sur les moteurs civils, Safran est responsable des parties froides.
La négociation pour trouver un accord avec vos partenaires industriels a été longue. Pour quelles raisons ?
Nous avons pris contact dès 2018 avec notre partenaire allemand MTU et avons rapidement convergé sur les principes fondamentaux qui éviteront les erreurs du passé. D’une part, la gouvernance et la répartition des responsabilités doivent être claires. D’autre part, nous nous sommes entendus sur le principe du « meilleur athlète ». La répartition des tâches se fait en fonction des compétences reconnues et démontrées. Nous visons avant tout l’efficacité et la performance en termes de tenue des jalons de développement et du moteur lui-même. Nous avons donc convenu, à la fin 2019, que Safran serait responsable du développement des parties chaudes et de l’intégration du moteur et MTU des activités de service et du développement des compresseurs basse et haute pression. Par ailleurs, nous avons constitué avec MTU une société commune qui se veut légère, sur le même modèle que notre société CFM avec GE. Cette coentreprise, qui s’appuiera sur les compétences des deux maisons mères, sera l’interlocuteur de notre client avionneur et des ministères français et allemand de la Défense.
Faire de la place au partenaire espagnol, ITP Aero, a été compliqué. Pourquoi ?
Il a fallu le convaincre d’adhérer aux principes fondamentaux. Il est vrai que les négociations ont été difficiles. Nous avons trouvé un accord à la fin avril. ITP Aero sera responsable de deux modules, la turbine basse pression, élément qu’il réalise déjà pour les moteurs Rolls-Royce, et la tuyère, équipement qu’il conçoit pour l’Eurofighter.
Guittet Pascal © Pascal Guittet
Combien de personnes chez Safran seront mobilisées sur le Scaf ?
Ce programme va mobiliser des centaines de personnes dès 2022. Des centaines de millions d’euros sont engagés pour le développement du moteur. Nous allons opérer en trois phases : la maturation des technologies pour le moteur lui-même jusqu’en 2026, la réalisation d’un démonstrateur entre 2025 et 2030, et enfin le développement du moteur entre 2030 et 2040. Pour le démonstrateur de l’avion [dont le premier vol est prévu en 2026 ou début 2027, ndlr], l’avionneur a besoin d’un moteur sur étagère disponible en 2026. Avec nos partenaires industriels allemand et espagnol et l’accord des États, nous avons convenu qu’il s’agira du moteur du Rafale, le M88.
Concernant la motorisation de l’Eurodrone, le futur drone Male européen, vous êtes en compétition avec l’italien Avio. Pourquoi considérez-vous qu’il ne s’agit pas d’une offre européenne ?
J’ai un doute sur le fait que ce soit un moteur à la propriété intellectuelle 100 % européenne et « Itar free » [non soumis à la réglementation américaine sur les exportations d’armes, ndlr]. Il intègre de la technologie américaine et sera certifié par l’autorité de certification américaine, la FAA. Il faut être cohérent jusqu’au bout. Les États européens vont investir près de 7 milliards d’euros pour développer leur propre drone afin de remplacer le Reaper américain. Si c’est un programme de souveraineté, il faut que l’Europe soit également autonome au niveau des moteurs. Évidemment, nous devons démontrer la compétitivité de notre offre, à la fois sur le plan technique et commercial.
Quand livrerez-vous votre drone tactique Patroller aux armées ?
Suite à son accident [le Patroller s’est écrasé au cours d’un vol de réception en décembre 2019, ndlr], nous avons compris ce qu’il s’était passé et en avons tiré les leçons. Les conclusions du rapport du BEA [Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, ndlr], qui sont confidentielles, nous amènent à faire des démonstrations supplémentaires. Nous allons effectuer des essais en vol cette année et livrer le premier système au printemps 2022.
Notre objectif de réduction des coûts entre Ariane 5 et Ariane 6 sera tenu. Reste à assurer le calendrier de développement pour un vol inaugural au premier semestre 2022.
Ariane 6 devrait être 40 % moins chère qu’Ariane 5. Cela suffira-t-il pour contrer SpaceX ?
Notre objectif de réduction des coûts entre Ariane 5 et Ariane 6 sera tenu. Reste à assurer le calendrier de développement pour un vol inaugural au premier semestre 2022. Néanmoins, Ariane 6 reste sous la pression commerciale de SpaceX. Il faut trouver un modèle économique avec les États pour faire vivre ce nouveau lanceur. Ne soyons pas naïfs : le marché des lanceurs n’est pas un marché commercial. Quelque 70 % des revenus de SpaceX sont tirés des lancements institutionnels et militaires. Sur le marché institutionnel, le concurrent d’Arianespace propose des tarifs bien plus élevés que sur le marché commercial.
Comment remédier à cette distorsion de concurrence ?
Il faut un « new deal » avec l’Europe. Les industriels sont pourvoyeurs de souveraineté en fournissant un accès autonome à l’espace, la raison même du programme Ariane. Les coûts fixes du lanceur, que les industriels ont l’objectif de réduire le plus possible, doivent être couverts par les États, soit à travers un nombre garanti de lancements institutionnels, soit d’une autre manière. Avec cinq ou six lancements institutionnels par an, nous pourrons être compétitifs face à SpaceX.
La règle du retour géographique doit-elle être remise en cause ?
L’écosystème spatial européen impose des contraintes à ArianeGroup. L’un des problèmes de la compétitivité globale d’Ariane, c’est le principe de retour géographique. Quelque 70 % de la valeur ajoutée d’Ariane sont réalisés par nos partenaires, qui sont répartis dans les différents pays qui financent le programme. Et chacun de ces pays veut récupérer une partie de la charge industrielle. C’est compréhensible, mais il y a un effet pervers. Alors que nous sommes engagés dans une compétition commerciale extrêmement ardue, nous nous retrouvons avec un certain nombre de partenaires imposés qui ne participent pas à l’effort de compétitivité et qui s’abritent derrière ce principe de retour géographique.
Faut-il un lanceur européen réutilisable ?
Le lanceur réutilisable est très adapté aux constellations, qui garantissent un volume de satellites et donc de lancements très significatif. Sans constellation, l’intérêt d’un lanceur réutilisable est moins évident. D’ailleurs, ce qui fait le gros du volume des lancements de SpaceX, c’est la constellation d’Elon Musk.
Vous développez à Vernon le moteur Prometheus pour équiper la prochaine génération de lanceurs… Pourra-t-il changer la donne ?
Nos équipes préparent le futur et font un travail impressionnant. Ce moteur est réalisé à 70 % en fabrication additive. Il sera dix fois moins cher que le moteur Vulcain actuel et sera réutilisable.
Propos recueillis par Olivier James et Hassan Meddah
