L'Usine Nouvelle. - Le directeur général de l’ACEA estime que l’industrie automobile traverse actuellement "la pire crise de son histoire". Doit-on s’attendre à des conséquences plus importantes qu’en 2009 ?
Xavier Mosquet. - La crise de 2009 a été extrêmement sévère. Elle avait engendré une baisse des volumes de 35% et des pertes d’emplois aux Etats-Unis de l’ordre de 30%. Nous ne sommes pas encore au même niveau. Nos estimations de pertes de volumes restent en deçà des 35%. Elles devraient être de l’ordre de -16 à -23% pour l’année 2020, avec des différences selon les régions. Cela reste très important, mais si la crise est suffisamment courte, grâce à de bonnes mesures sanitaires, on peut imaginer une très profonde
récession en V ou U, suivie d’un rebond rapide.
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C’est ce qui semble se dessiner en Chine : le pays a perdu 80% de ses volumes en février, mais la perte aujourd’hui est inférieure à 40%. Il s’agit d’une remontée assez rapide, certes encore à confirmer, qui s’explique notamment par l’arrivée de nouveaux consommateurs soucieux de disposer d’un véhicule personnel plutôt que d’emprunter les transports en commun. A tel point que l’on observe un début de pénurie sur le marché chinois.
Bien sûr, la situation sera plus difficile dans d’autres pays comme le Mexique, qui risque d’avoir du mal à gérer la crise sur le plan sanitaire et n’aura pas les moyens de soutenir son industrie automobile. La reprise dans de tels cas pourrait prendre plusieurs années, comme en 2009. Enfin, les constructeurs automobiles sont entrés dans cette crise dans une meilleure posture qu’en 2009.
La situation est-elle donc moins critique qu’en 2009 ?
Cela reste une crise extrêmement grave et rapide. On a rarement vu une baisse du marché de 80% en un mois. Mais la situation reste gérable si la crise n’excède pas les trois à quatre mois, tel que cela semble se dessiner en Chine. D’autant plus que les gouvernements, notamment en France, ont mis en place des outils de soutien aux entreprises qui devraient permettre à la machine économique de repartir relativement rapidement.
En France, certains fournisseurs souffraient déjà du déclin du diesel. Cette crise liée à l’épidémie de coronavirus ne risque-t-elle pas de les mettre en grandes difficultés ?
Bien entendu, il faut s’attendre à de sérieuses difficultés pour certaines entreprises. Il est clair que certaines sociétés spécialisées dans le diesel, déjà pénalisées par la baisse des volumes, vont connaître des restructurations. Cette crise risque d’accélérer un phénomène qui aurait pu s’étaler dans la durée. Pour les constructeurs et grands équipementiers, la situation semble moins mauvaise qu’en 2009. Mais pour tous, la sortie de crise supposera de s’interroger sur un certain nombre de points.
Parmi eux, le soutien aux consommateurs. La question se pose déjà aux Etats-Unis et en Europe, comme cela avait été le cas en 2009. La mise en place d’un système de bonus pourrait permettre d’aider momentanément les acheteurs. Il pourrait être assorti de contraintes en termes d’économies d’énergie pour maintenir la trajectoire environnementale.
Les pénalités prévues en cas de non-respect du seuil des 95 grammes de CO2 par véhicule et kilomètre en Europe sont un autre sujet. Les acheteurs vont être moins enclins à investir dans un véhicule électrique parce qu’ils disposeront d’un budget plus restreint au moins à court terme, ce qui pourrait compliquer l’atteinte des objectifs fixés par l’Union européenne pour les constructeurs automobiles. Il faudra peut-être trouver un compromis entre l’impératif environnemental et le niveau des pénalités.
L’épidémie du Covid-19 peut-elle accélérer la consolidation du secteur ?
Le mouvement de consolidation était déjà engagé avant cette crise, compte tenu des besoins d’investissements liés au véhicule électrique, autonome et connecté. Le besoin de consolidation chez les constructeurs et grands équipementiers ne devrait pas augmenter à court terme. La question se pose en revanche chez les petites et moyennes entreprises, et là encore chez ceux spécialisés dans le diesel qui vont avoir besoin de réduire fortement leurs coûts pour passer cette crise et les suivantes, dans un contexte de baisse durable des ventes de diesel.
Certains représentants du secteur plaident pour un report de l’objectif des 95 grammes de CO2 compte tenu des circonstances. Est-ce envisageable ?
La trajectoire environnementale doit rester la même. Les entreprises ont déjà investi pour se préparer à cette évolution, il serait dommage de remettre en cause les objectifs aujourd’hui. Mais on peut imaginer à court terme une légère modification du parcours pour donner du répit à l’industrie, sans réviser les objectifs de réduction des émissions à moyen terme.
Quels pourraient être les investissements sacrifiés au profit de la reprise ?
Les constructeurs automobiles ont privilégié les investissements dans le véhicule électrique, au détriment de l’autonomie et de la connectivité. La pression accrue sur les coûts devrait conduire les groupes à maintenir leur cap, et provoquer une multiplication de partenariats dans ces deux domaines. Sans compter qu’à court terme, les besoins en voitures partagées devraient se réduire : or, c’est le débouché de prédilection pour les véhicules autonomes. Par ailleurs, certains constructeurs risquent d’être conduits à faire des choix plus radicaux en matière de plateformes technologiques et du nombre de véhicules lancés. Cela ne devrait en revanche pas affecter leur feuille de route dans l’électrique. Les choix ont déjà été actés il y a longtemps, pour assurer la mise sur le marché des véhicules électrifiés afin de répondre aux objectifs de réduction des émissions mis en œuvre actuellement.
Propos recueillis par Julie Thoin-Bousquié
