Emboutir des feuilles de métal, couler de l’aluminium en fusion, usiner des barres d’acier… Ces métiers font partie des activités menacées de l’industrie automobile, « sans doute le seul secteur à ne pas avoir retrouvé son niveau d’avant-crise », déplorait en octobre Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile (PFA). La diminution des volumes pèse sur les constructeurs. Mais les organisations professionnelles s’inquiètent surtout pour l’avenir des sous-traitants qui représentent un bon tiers des effectifs de la filière.
Les annonces de fermeture se sont multipliées en 2021 : la fonderie SAM à Viviez (Aveyron), l’usine Benteler de Migennes (Yonne) ou le site Mahle de Chavanod (Haute-Savoie). Les licenciements se comptent par milliers et les espoirs de sauvetage restent minces. « Au moment où les sous-traitants doivent investir très fortement, s’engager dans une reprise est un énorme défi », observe une source au ministère de l’Industrie.
Pénuries et inflation des coûts de matières premières
D’où vient donc cette série noire ? François Liotard, le directeur général de Lisi Automotive, décrit un cocktail dévastateur lié aux tensions d’approvisionnement. « Les carnets de commandes s’annulent à mesure que les pénuries de semiconducteurs empêchent les constructeurs de fabriquer les voitures, rapporte le patron. Nous commandons des matières et lançons des productions mais les produits ne sont pas enlevés. Nous avons une explosion des stocks et des besoins en fonds de roulement. Cela a pesé lourd sur les trésoreries des sociétés les plus fragiles. » Les fournisseurs voient les usines de leurs clients s’arrêter du jour au lendemain.
À cela s’ajoute l’inflation spectaculaire du coût des matières premières. « En tant que fondeur, la matière première représente une forte part de nos coûts de revient. Les prix de certaines références d’acier ont doublé, voire triplé », témoigne Édouard Rousseaux, le directeur industriel et commercial adjoint de Favi. Les négociations musclées sont un secret de Polichinelle dans le secteur. « Nous sommes dans des situations très compliquées avec certains clients. Les constructeurs n’acceptent pas de hausse de prix et les fournisseurs de leur côté ne peuvent pas continuer à assurer les prestations aux tarifs originels », résume Jonathan Fhima, le directeur général de Mithieux Metal Protect.
La transition électrique accélère la crise
Avec une visibilité réduite, les équipementiers doivent anticiper une autre crise : le déclin des moteurs thermiques. Pressés par les gouvernements, bon nombre de constructeurs accélèrent l’électrification de leur gamme. Une transformation qui expose plusieurs sous-filières : fonderie, forge, mécanique, emboutissage, décolletage ou encore traitement des métaux. Selon une étude de la PFA et du cabinet AlixPartners, la filière automobile française pourrait perdre 15 à 30 % de ses effectifs de production à l’horizon 2030.
Usine Nouvelle La transition électrique est-elle un vecteur de casse sociale ? Aux piquets de grève, les syndicats dénoncent plusieurs décennies de délocalisation. Emmanuel Macron ne dit pas le contraire. « Pourquoi n’a-t-on plus de sous-traitants industriels, ou en si grande difficulté, de rang 2 ou 3 dans l’industrie automobile ? Le reste de la chaîne les a massacrés pour baisser les coûts et acheter ailleurs », dénonçait le chef de l’État en octobre. « En Europe, les constructeurs les plus soumis au diktat du prix sont ceux qui produisent des voitures pour le marché de masse, c’est-à-dire Renault et Peugeot. Le prix moyen d’une voiture en Allemagne est beaucoup plus élevé. Audi peut acheter des pièces un peu plus chères et un peu plus proches des usines de fabrication, sans recourir à d’autres pays comme le Maroc », analyse Éric Espérance, associé chez Roland Berger.
Le poids des délocalisations
Il ne faut pas idéaliser les opportunités liées à la transition électrique. « Celle-ci comporte toute une partie de R&D, qui demande de l’argent », souligne Éric Espérance. Dans leur étude, la PFA et AlixPartners documentent aussi une forte tendance des constructeurs à internaliser le groupe motopropulseur électrique, un gros réservoir de valeur. « Plus de 70 % de sa production semblent fermés aux fournisseurs actuels de la filière française », estiment les auteurs, qui notent aussi de nouveaux risques de délocalisation. « Plus la transition électrique va vite, plus le risque d’externaliser la production de composants hors de France est important, notamment vers des pays à bas coûts », analyse Alexandre Marian du cabinet AlixPartners.
À la fonderie Favi, Édouard Rousseaux veut se différencier par la qualité. « Nous avons une carte à jouer dans l’électronique de puissance, notamment en ce qui concerne la gestion thermique qui demande le développement d’alliages spécifiques. Pour nous, acteurs français, c’est sur ces produits de haute technicité que nous pouvons être compétitifs. »
Fusionner les concurrents
Les success-stories de sous-traitants français existent. Depuis la crise de 2009, Bpifrance accompagne des équipementiers grâce au Fonds Avenir automobile (FAA), avec comme objectif de consolider une filière où les acteurs sont trop petits et trop peu diversifiés. Parmi les entreprises accompagnées, on retrouve l’emboutisseur Snop qui a racheté Wagon Automotive en 2009. « C’est typiquement l’histoire d’un équipementier régional et familial que nous avons aidé à devenir un groupe international », se félicite Alexandre Ossola, le pilote du FAA. Le directeur décrit toutefois « un métier de patience et de dialogue ». « Fusionner avec un concurrent nécessite parfois d’accepter de perdre le contrôle ou de le partager. Beaucoup de dirigeants ont encore du mal à franchir cette étape », remarque-t-il.
Tout le monde se jette sur les opportunités de l’électrique. La richesse des petites entreprises est leur réactivité.
— Éric Espérance, associé au cabinet Roland Berger
En France, la transition électrique pourrait créer 11 000 emplois, sans compter certaines sous-filières comme l’électrochimie des cellules de batterie et les bornes de recharge. Les sous-traitants arriveront-ils à se positionner ? « Tout le monde se jette sur ces belles opportunités. Il faut aller vite. La richesse des petites entreprises est leur réactivité », insiste Éric Espérance. Les syndicats et les organisations professionnelles militent pour former les salariés français. « Il n’y a pas que du négatif. C’est une mutation majeure. Malheureusement, elle se fait au milieu de crises non moins importantes », conclut Laurent Petizon, associé chez AlixPartners. Le chantier reste donc ouvert pour sauver les sous-traitants par l’électrique.
