En dépit de leur réputation sur le plan mondial, les fabricants allemands de machines-outils n’ont pas su anticiper l’arrivée du marché de la production de batteries. «Il existe en Allemagne un tissu important de fournisseurs spécialisés sur certaines étapes (découpe laser, séchage, mesures…), mais très peu sont en mesure de concevoir et de livrer des unités de production allant de la fabrication des électrodes à l’assemblage des modules. Et encore moins à l’échelle de plusieurs gigawatts», constate Benedikt Konersmann, expert en production de cellules et batteries pour le cabinet P3 Group, implanté à Stuttgart et également présent en France.
Un tissu de PME familiales
L’entreprise Manz, située à Reutlingen, fait partie de ces rares équipementiers capables de fournir une solution clés en main. Depuis 2009, elle s’est positionnée sur la technologie dominante, celle du lithium-ion. Pour Axel Bartmann, son directeur marketing, le manque d’expérience du marché allemand s’explique notamment par la taille des entreprises, par tradition des PME familiales. « La plupart des lignes de batteries sont développées sur mesure, en partenariat avec le client, ce ne sont pas des unités que l’on peut réaliser de série. C’est donc un risque important pour une petite société, qui n’a pas toujours les ressources en interne », justifie-t-il.
Tandis qu’il réalise toute la maîtrise d’ouvrage et la construction des machines d’assemblage des cellules et des modules, Manz s’est associé à un partenaire stratégique, le chinois Yinghe, qui s’occupe des étapes liées à la fabrication des électrodes (mélange de boues, revêtement, calandrage, fendage…). Pour la réalisation de l’unité pilote de BMW de 0,5 à 2 GWh à Parsdorf, le groupe a aussi fait appel au spécialiste allemand de l’automatisation Grob.
« Le secteur automobile travaille souvent avec les mêmes fournisseurs, qui sont référencés, et Grob nous apporte sa compétence technologique et organisationnelle de gestion des très grands projets », justifie Axel Bartmann. C’est d’ailleurs cette longue expérience dans le secteur de la fabrication automobile que les sous-traitants allemands veulent mettre en avant pour tenter d’entrer sur le marché des batteries.
Avantage technologique et temporel
Les gigafactories vont se construire d'ici deux à cinq ans, ce qui va mettre les fournisseurs asiatiques sous pression, d’autant qu’ils ont aussi des contrats à honorer en Chine et aux États-Unis.
— Benedikt Konersmann, cabinet P3 Group
Pour Benedikt Konersmann, la chance des Européens réside aussi dans le timing. « Les gigafactories vont se construire dans une fenêtre de temps de deux à cinq ans, ce qui va mettre les fournisseurs asiatiques sous pression, d’autant qu’ils ont aussi des contrats à honorer en Chine et aux États-Unis. Il y aura donc de la place pour les équipementiers allemands et européens », poursuit-il. Et qu’en est-il en termes de fiabilité et de coûts ?
« Pour la réalisation de nos lignes, nous passons par des appels d’offres internationaux, rappelle un représentant d’une future gigafactory en Allemagne, resté anonyme. C’est vrai que les constructeurs chinois ont comme argument des machines éprouvées avec des références déjà en opération. Ils sont aussi souvent moins chers. Mais ce ne sont pas les seuls critères à prendre en compte. La conformité CE a par exemple un coût supplémentaire, de même que l’incertitude sur les prix et les délais de transport. De plus, alors que les constructeurs asiatiques préfèrent se concentrer sur le marché de volumes, les Européens, qui veulent faire leurs preuves, acceptent des projets plus petits et plus techniques. » Un réel avantage pour les fabricants allemands.
