Cinq milliards d’euros de synergies. C’est le montant des économies, révisé à la hausse, que pensent atteindre PSA et FCA en fusionnant. Les achats, ainsi que la mise en commun des plates-formes – soit la structure de base des véhicules – et des technologies, doivent permettre de générer la majorité de ce chiffre, à en croire les deux constructeurs. Pour y parvenir, "plus des deux tiers des volumes seront concentrés sur deux plates-formes", ont-ils déjà annoncé, "avec environ 3millions de véhicules par an pour chacune des plates-formes small et compact/midsize".
Une ambition qui devrait se traduire par un effort de rationalisation important. À ses débuts, Stellantis comptera plus d’une dizaine de plates-formes. D’après le cabinet Inovev, FCA recourt à près de 13 bases roulantes différentes pour produire ses véhicules à travers le monde. PSA en possède moins de la moitié. Le groupe franco-allemand opère essentiellement aujourd’hui avec la CMP (Compact modular platform) pour les modèles des segments B et C, et l’EMP2 (Efficient modular platform) pour produire les plus gros véhicules du segment C et ceux du segment D.
Certains modèles sont cependant encore issus des plates-formes PF1 et PF2 – 900 000 unités produites selon Inovev. PSA et FCA disposent également d’une plate-forme commune, dans le cadre de leur partenariat de longue date sur les véhicules utilitaires. Mais cette myriade de plates-formes ne survivra pas à la fusion des deux constructeurs. "L’optimisation de l’utilisation des plates-formes est cruciale. Pour réaliser des économies d’échelle, l’un des ratios les plus importants est le suivant: produire plus de voitures sur un nombre réduit de plates-formes", insiste Jamel Taganza, analyste chez Inovev.
Des réductions d’effectifs inévitables ?
À l’inverse, ces synergies ne reposeront "sur aucune fermeture d’usine", ont assuré PSA et FCA en 2019, à l’annonce de leur projet de mariage. Mais cet engagement n’exclut pas pour autant des réductions d’effectifs. Problème : avant même le début de la crise liée au Covid-19, certaines usines affichaient des taux d’utilisation très faibles. En Asie et en Amérique du Sud, le taux d'utilisation moyen cumulé des usines PSA et FCA n'a représenté respectivement que 17% et 37% en 2019, selon LMC Automotive. Un phénomène également visible en Europe, et surtout dans les usines de FCA.
Inovev estime que les sites européens du groupe ont tourné à environ 60% de leurs capacités en 2019, contre 80% pour PSA. Avec un triste record pour l’usine de Mirafiori (Italie), utilisée en 2019 à 10% de ses capacités. C’était avant l’arrivée de la Fiat 500 électrique, qui doit permettre de recharger le site. Reste que "des réajustements sont à attendre pour relancer l’activité dans certaines usines. Cela peut passer par des transferts de production d’un site à l’autre, comme PSA a l’habitude de le faire, ou une diminution du nombre d’équipes", avance Jamel Taganza.
Les syndicats vigilants
Des réductions d’effectifs qui pourraient être réévaluées à la hausse si les ventes de voitures neuves en Europe continuent durablement de baisser, empirant par ricochet les problèmes de surcapacités dans l’industrie automobile. Mais les inquiétudes liées à l’emploi ne s’arrêtent pas aux portes des usines. En cas de doublons, des suppressions de postes pourraient également intervenir dans l’ingénierie de Stellantis. En 2019, PSA a ainsi décidé de réduire l’effectif du centre de R&D d’Opel à Rüsselsheim (Allemagne) en proposant à 2 000 ingénieurs de rejoindre la société d’ingénierie Segula.
Une décision justifiée par les surcapacités du site, d’après PSA. Beaucoup de salariés y travaillaient pour le compte de l’ancien propriétaire d’Opel, l’américain General Motors (GM). L’avenir dira si des décisions du même ordre devront être prises au sein de Stellantis. En France, les syndicats ont déjà prévenu qu’ils seraient vigilants sur le maintien de l’emploi. "La crise actuelle confirme encore plus l’intérêt de la fusion. Nous serons attentifs à son impact sur les implantations industrielles et les forces de R&D en France", indiquait fin 2020 Anh-Quan Nguyen, délégué central CFE-CGC chez PSA.
