Géographique et technologique : ce sont les deux piliers de la "complémentarité évidente" entre PSA et Fiat-Chrysler (FCA) évoqués par Carlos Tavares lors de l’assemblée générale du 4 janvier, au cours de laquelle les actionnaires ont massivement approuvé le projet de fusion. Pour le futur directeur général de Stellantis, les groupes disposent d’atouts dans "la réduction du CO2 et les véhicules autonomes". Avec un avantage pour PSA dans le premier chantier, dont FCA s’est saisi tardivement.
"En pariant sur le gaz naturel, Fiat s’est mis en retard dans l’électrique", précise Giovanni Balcet, professeur d'économie à l'université de Turin. Bilan : le groupe italo-américain a dû nouer en 2019 un accord avec Tesla pour racheter des crédits CO2. De quoi échapper aux pénalités prévues en Europe en cas de non-respect de la limite de 95 grammes de CO2 par kilomètre, en vigueur depuis l’année dernière pour les modèles particuliers neufs.
Recours aux solutions de PSA
En pleine reconquête, FCA a depuis sorti une version électrique de la Fiat 500. Mais l’accès aux plates-formes et moteurs de PSA pourrait lui permettre de réduire plus rapidement l’écart dans la course à l’électrique. En témoigne la rapide électrification de la gamme d’Opel, moins de quatre ans après son rachat. Avant que soit évoqué le projet de fusion, le directeur général de FCA, Mike Manley, avait confié en 2019 à Bloomberg qu’il envisageait "tout à fait" d’utiliser l’architecture électrique de PSA.
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Une allusion probable à la plate-forme e-CMP, une déclinaison de la CMP qui permet de proposer des voitures à batteries de segments B et C. C’est sur cette base que reposent notamment les nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa à batteries. Une deuxième plate-forme modulaire de PSA, baptisée EMP2, permet de supporter la production des véhicules de taille supérieure, qu’ils soient thermiques ou hybrides rechargeables.
Vers des plates-formes dédiées ?
Mais avec des capacités d’investissement accrues, Stellantis finira-t-il par rejoindre ses concurrents sur l’adoption de plates-formes dédiées à l’électrique ? "PSA a fait le choix de la prudence en optant pour des plates-formes modulaires. Cela lui a permis de conserver des capacités d’investissement. Comme Volkswagen et Renault, Stellantis pourrait finir par basculer vers des plates-formes dédiées", confirme Justin Cox, directeur des prévisions de production mondiale chez LMC Automotive.
Ces solutions sont plus onéreuses que celles permettant de produire des voitures thermiques et électrifiées. Elles permettent toutefois d’optimiser l’espace dans l’habitacle des véhicules électriques et leur autonomie. Des atouts face à une concurrence de plus en plus intense. Le constructeur sud-coréen Hyundai-Kia a, lui aussi, décidé, fin 2020, de franchir le pas et de se doter d’une plate-forme 100% électrique.
Quelques mois plus tôt, PSA avait annoncé de son côté l’arrivée d’une nouvelle plate-forme à partir de 2023. Baptisée eVMP (pour "Electric vehicle modular platform"), elle doit permettre de proposer un niveau d’autonomie allant de 400 à 650 kilomètres pour les futurs modèles à batteries de segments C et D, et remplacera peu à peu l’actuelle plate-forme EMP2. Mais la solution pourra encore permettre de "proposer des dérivés hybrides et de décliner des offres thermiques", précise une porte-parole.
