Une "complémentarité géographique évidente". Pour le président du directoire de PSA, Carlos Tavares, il s’agit d’un des trois piliers – avec la "complémentarité technologique" et la "capacité opérationnelle à exécuter les plans" – du futur groupe Stellantis. Un géant de l’automobile, formé entre le constructeur tricolore et son homologue italo-américain Fiat-Chrysler (FCA), dont la naissance devrait être officialisée le 16 janvier prochain, après le feu vert des actionnaires obtenu lundi 4 janvier.
Totalement absent d’Amérique du Nord, le groupe PSA réalise en effet une majorité écrasante de ses bénéfices en Europe – 87% des ventes, soit plus de 3 millions de voitures en 2019. A l’inverse, Fiat-Chrysler dispose de bonnes bases aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique – trois pays qui totalisent 54% des ventes, soit un total de 2,5 millions d’unités en 2019. De quoi donner forme à un groupe automobile plus équilibré.
Le défi chinois
Mais un problème majeur persiste : la quasi-absence de Stellantis de Chine. Même cumulées, les ventes de PSA et FCA ont atteint 200 000 unités sur place… Moins de 1% des 25,8 millions de véhicules légers neufs écoulés en 2019 sur le premier marché automobile mondial. En face, Volkswagen immatricule presque autant de voitures dans ce pays qu’en Europe. Début 2020, Carlos Tavares, avait déjà averti que des "questions stratégiques importantes" devraient être abordées dans le dossier chinois.
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Et de balayer l’éventualité d’un retrait pur et simple du nouveau groupe automobile du marché chinois. "Nous sommes en Chine pour y rester" avait alors insisté le dirigeant portugais. Face aux actionnaires lundi 4 janvier, le futur directeur général de Stellantis a admis que le mariage entre PSA et FCA offrait "une opportunité de développement" en Chine. Mais les travaux qui attendent le futur groupe automobile dans la région sont considérables.
Une réduction du nombre de marques ?
En fin d’année, le directeur financier de PSA, Philippe de Rovira, a concédé qu’il n’était "pas raisonnable de penser" continuer "avec autant de marques, de plates-formes et de gammes de véhicules au sein de Stellantis, étant donné les volumes que font les entités combinées", rapporte Automotive News. Si la présence de FCA tient surtout à Jeep, "côté PSA, la question du maintien des trois marques Peugeot, DS et Citroën risque de se poser", confirme Bernard Jullien, maître de conférences à Bordeaux.
A plus court terme, surgit la question des surcapacités dans le pays. Selon LMC Automotive, les usines chinoises du groupe PSA ne tournaient en 2019 qu’à 14% de leurs capacités. Le niveau est semblable du côté de son homologue FCA – 21% des capacités utilisées en moyenne en 2019. Combinés, les sites de Stellantis ont affiché un niveau d’utilisation moyen de 17% d’après le cabinet, le plus faible de toutes les régions où les deux entreprises sont implantées.
Abaisser le point mort
Un sujet dont s’est déjà saisi PSA. Le groupe a décidé de vendre ses parts dans la coentreprise avec Changan, qui gérait une usine à Shenzhen. Le constructeur a aussi engagé une restructuration de la joint-venture avec son partenaire local et actionnaire Dongfeng. Parmi les objectifs, figure une réduction du point mort – le seuil à partir duquel l’activité est rentable – dans un premier temps à 180 000 voitures, et qui devait passer à 150 000 unités vers 2021.
En parallèle, le constructeur français s’est donné un premier objectif de ventes à 250 000 unités, attendu pour 2021, avant de passer à 400 000 voitures en Chine vers 2025. Loin du rythme d’un million de voitures par an que PSA s’était fixé à partir de 2018. Les efforts conjugués avec son homologue italo-américain FCA au sein de Stellantis permettront peut-être de parvenir à se faire une place de choix sur le plus gros marché automobile mondial.
