Un discret ronronnement et de faibles émissions en phase de roulage. En ville comme à la campagne, les véhicules électriques et hybrides émettent peu ou pas de CO2, tout dépend s’ils transportent un moteur thermique en plus des batteries. De quoi en faire des vedettes de la transition écologique. Et les sauveurs de l’industrie française ? C’est l’espoir que nourrit l’exécutif.
Au lieu de se battre sur des modèles thermiques depuis longtemps transférés en Europe de l’Est et au Maghreb, le gouvernement veut pousser les entreprises à implanter leurs productions de composants et véhicules électrifiés en France… Et honorer sa grande promesse, la relocalisation de l’automobile. Au milieu des lignes d’assemblage d’alternateurs et alterno-démarreurs pour voitures hybrides de Valeo à Étaples (Pas-de-Calais), lors de la présentation du plan de relance de la filière en mai, Emmanuel Macron a même fixé un cap : « Faire de la France la première nation de véhicules propres en Europe. » Un objectif ambitieux, mais pas inatteignable, à croire certains experts. « La France bénéficie d’une opportunité majeure. D’ici à 2030, on estime que 20 à 30 % des véhicules vendus seront à batteries », expliquait l’an passé Hervé Guyot, senior advisor du cabinet Oliver Wyman, lors de la remise au gouvernement d’un rapport sur la compétitivité de l’automobile en France.
La France, futur poids lourd des composants
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Et d’ajouter : « La part de la main-d’œuvre et le temps d’assemblage sont réduits par rapport au thermique. La production des composants sera fortement automatisée, ce qui rendra les écarts relatifs de compétitivité de la France moins importants. » Connue pour ses moteurs, surtout diesel, la France va-t-elle devenir un poids lourd des composants – machines électriques, onduleurs et électronique de puissance – des nouvelles chaînes de traction ?
Les décisions des deux constructeurs nationaux semblent encourageantes. En 2018, PSA a créé une coentreprise avec Nidec-Leroy-Somer pour produire des moteurs de véhicules électriques et hybrides à Trémery (Moselle), avant de s’allier à Punch Powertrain pour les transmissions électrifiées. Le nouveau moteur de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi sera quant à lui produit à Cléon (Seine-Maritime) et non en Asie comme envisagé initialement. Mais le nerf de la guerre dans la voiture électrique reste la batterie. Et pour cause : elle représente 40 % de la valeur du véhicule.
D’où le vif intérêt porté au projet d’Opel-PSA et du chimiste Saft. Baptisée Automotive Cells Company, la coentreprise prévoit la création de deux gigafactories à Douvrin (Pas-de-Calais) et à Kaiserslautern (Allemagne), pour une capacité cumulée de 48 gigawattheures vers 2030. Assez pour couvrir les besoins de 1 million de véhicules par an. Mais les défis à relever autour des batteries en Europe sont nombreux.
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Un marché dominé par les groupes asiatiques
En tête, la capacité à créer une offre compétitive dans un marché ultra-dominé par les groupes asiatiques – CATL, BYD, Panasonic, LG Chem et Samsung SDI – et la sécurisation des approvisionnements en matières premières. Un pari loin d’être gagné… Pas plus que celui d’une relocalisation de la production de voitures en France. Quasiment divisés par deux entre les années 2000 et 2010, les volumes en France stagnent depuis à environ 2 millions d’unités par an, sauf en période de crise, comme en 2013 et 2020.
Problème : « Les stratégies actuelles d’implantation des voitures électriques ne préfigurent pas de relocalisations massives », estime Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux. Les modèles susceptibles de générer les plus forts volumes restent disséminés hors de France, comme dans le cas du thermique : Peugeot e-208 en Slovaquie, Renault Twingo en Slovénie…
La Dacia Spring proviendra quant à elle de Chine, à l’image des futures Smart, jusqu’à présent assemblées à Hambach (Moselle). Renault s’est toutefois engagé à produire la Mégane à batteries à Douai (Nord), tandis que PSA assemblera le SUV Peugeot 3008 à Sochaux (Doubs), en plus de la DS3 Crossback e-Tense (Poissy, Yvelines) et de plusieurs hybrides.
Contraction des capacités de production
Autre difficulté : les capacités de production de véhicules neufs ont tendance à se contracter. Dans le cadre de son plan d’économies, Renault a acté l’arrêt de l’activité de l’assemblage de voitures à Flins (Yvelines). D’ici à 2024, l’usine cessera de produire les Zoé et Nissan Micra, pour se consacrer à l’économie circulaire.
« Renault prévoit de fabriquer 500 000 véhicules électriques pour l’Europe vers 2025. Seuls les sites de Douai et Maubeuge continueront à assembler des voitures particulières en France, pour une capacité totale d’environ 380 000 unités », regrette Franck Daoût, le délégué syndical central CFDT. Pas sûr que cela suffise à faire de l’Hexagone le champion européen de l’électrique.
