Le carambolage de la filière automobile, en raison de la crise du Covid-19, a été brutal. En France, les immatriculations de véhicules utilitaires légers de l’ensemble des constructeurs de janvier à août ont plongé de 24,8 %, passant de 320 175 véhicules en 2019 à 240 923 en 2020. Au cours de cette période, sur ce créneau, les groupes français chutent de 26,3 % et les constructeurs étrangers de 21,9 %. En réaction à cette crise, et dans la continuité du plan de soutien à l’automobile de mai 2020, le gouvernement, via son plan France Relance, a décidé de soutenir le renouvellement du parc français par des véhicules propres. Un budget de 1,9 milliard d’euros est prévu pour soutenir cette demande via le bonus écologique et la prime à la conversion. Et une énième évolution du barème du bonus est à l’étude, en lien avec les propositions formulées par la Convention citoyenne pour le climat.
Des propositions positives pour ce secteur chahuté, mais qui modifient et rendent difficilement compréhensibles des règles en constante évolution. Ce bonus a été réduit, pour les entreprises, à 3 000 euros en janvier 2020.
"Nous n’avons pas compris cette mesure alors que le gouvernement martelait que les entreprises étaient des vecteurs de transition énergétique. Aux yeux de l’administration, les TCO [coût total de possession. Le coût d’un véhicule électrique étant trois fois plus élevé que celui d’un diesel, le calcul du TCO doit se répartir sur dix ans, soit la durée de vie des batteries, ndlr] étaient devenus compétitifs et rendaient le bonus obsolète, explique François Piot, le président de l’Arval mobility observatory. Même si le TCO des véhicules électriques se rapproche de celui des véhicules thermiques, ce changement de cap était incompréhensible pour les chefs d’entreprise." Le bonus est remonté à 5 000 euros en mai, retrouvant un montant proche du précédent…
Une fiscalité complexe
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Les gestionnaires de parcs réclament une politique fiscale pluriannuelle afin d’anticiper ce qu’ils devront verser pour l’ensemble de la durée de vie du véhicule choisi. Car la fiscalité s’applique non pas à la date d’immatriculation, mais sur l’année en cours. C’est le cas de la taxe sur les véhicules de société (TVS), qui peut changer tous les ans.
Établir une car policy (politique automobile de l’entreprise) homogène, qui intègre la fiscalité, les aspirations des conducteurs, les coûts, les exigences environnementales et les besoins de l’entreprise est complexe. D’autant plus que ces éléments sont susceptibles d’évoluer pendant la durée de vie du véhicule et, pour certains, d’être remis en question par la prochaine loi de finances. Selon Philippe Quetaud, le directeur des ventes spéciales Renault, directeur général Renault parc entreprises et directeur Alpine France, "avec des évolutions de TCO d’un semestre à l’autre et des mesures gouvernementales à géométrie variable, envisager une stratégie de long terme est compliqué pour les grandes et moyennes entreprises, surtout en période de récession économique. Elles sont extrêmement attentives à leurs coûts d’usage et d’utilisation. Nous n’avons aucune visibilité sur le marché automobile pour 2021".
La réglementation européenne Corporate average fuel economy (Cafe) devrait pénaliser dès 2021 les constructeurs n’ayant pas contenu le niveau moyen d’émissions de CO2 de leurs gammes à 95 g/km. "Nous tentons d’atteindre cet objectif, assure Philippe Quetaud. Nous espérons que la loi d’orientation des mobilités pourra nous aider à accélérer le verdissement des flottes, qu’il y aura une contrainte plus réelle, financière, pour les entreprises. Pour l’instant, cela demeure du déclaratif."
L’absence d’une offre conséquente de véhicules électriques a pendant longtemps constitué un frein au verdissement des flottes automobiles. Aujourd’hui, tous les constructeurs mettent sur la route de plus en plus de modèles hybrides et électriques. "PSA, par exemple, sort une Peugeot 208 avec trois motorisations différentes. Le sujet de l’offre, qui était insuffisante, est en train de tomber", juge François Piot. L’autre frein majeur est celui de l’autonomie. "Autrefois limités à une autonomie de 100 à 150 kilomètres, les véhicules électriques sont passés à 300, voire 350 kilomètres. Et dans le monde de l’entreprise, cela commence à répondre à beaucoup de besoins", souligne le président de l’Arval mobility observatory. Un commercial qui effectue 150 kilomètres dans la journée n’a pas besoin d’un diesel. En revanche, pour celui qui roule 80 000 kilomètres par an, l’électrique ne convient pas. Globalement, un quart des déplacements se justifient pour un diesel, un quart pour l’essence, un quart pour l’hybride et un quart avec de l’électrique, à quelques ajustements près.
Cependant, indique Philippe Quetaud, "avec un nombre croissant de voitures électriques vendues, y compris aux particuliers, il devient impératif de développer davantage d’infrastructures de bornes électriques sur tout le territoire". Cela reste bloquant pour beaucoup d’utilisateurs professionnels qui ne sont pas équipés chez eux et ne sont pas certains de trouver des bornes de recharge sur tous leurs trajets. Ce qui rend encore très compliqué le développement de l’électrique. Mais le gouvernement maintient son objectif de 100 000 points de charge ouverts au public d’ici à la fin 2021.
Les flottes publiques en première ligne
Au sein des collectivités et de l’État, les véhicules électriques sont sur le devant de la scène, aidés en cela par des contraintes réglementaires plus drastiques, mais aussi par une véritable volonté de verdir les flottes. Un investissement de 180 millions d’euros est intégré au plan de relance gouvernemental pour verdir le parc automobile de l’État, notamment les flottes de la police nationale, de la gendarmerie, des douanes et de l’administration pénitentiaire. Soit 64 000 véhicules d’une moyenne d’âge de sept ans, davantage que la flotte globale des autres ministères et administrations publics. Ces parcs ne sont évidemment pas aux normes de la transition écologique et présentent des coûts d’entretien croissants. Leur verdissement accélérera donc cette transition et permettra aux constructeurs d’accroître leur offre et leur compétitivité. Le plan de relance sera dirigé exclusivement vers des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et devrait inclure l’achat et l’installation de bornes de recharge.
L’hydrogène, un pari sur le long terme
L’hydrogène, qui suscite beaucoup d’attentes en matière de réduction des émissions de CO2, est largement doté par le plan de relance gouvernemental, avec 2 milliards d’euros promis entre 2021 et 2022. Ce n’est que le premier étage d’un plan plus vaste de 7,2 milliards d’euros, qui seront alloués, d’ici à 2030, au décollage de la filière française de l’hydrogène. Les 2 milliards d’euros que la France va investir dans l’hydrogène mettront un coup d’accélérateur à une filière d’avenir, mais pas forcément pour tous les usages. C’est d’ailleurs pour l’automobile que son potentiel est aujourd’hui le moins crédible. Renault, qui travaille en partenariat avec Air liquide, demeure dans l’expectative. Pour Philippe Quetaud, le directeur des ventes spéciales du constructeur, cela reste un marché marginal : « Nous aurons des produits, mais nous n’allons pas faire tous nos volumes avec les véhicules à hydrogène d’ici à la fin de l’année », plaisante-t-il. Première limite du marché français, les prix encore très élevés. Il faut qu’ils baissent car les véhicules à hydrogène sont plus chers que les véhicules thermiques.
