L’arrivée de la concurrence est imminente sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, monopole de la SNCF depuis 1981. Trenitalia qui pour l’occasion a rebaptisé sa filiale Thello "Trenitalia France", devrait arriver sur la ligne Paris-Lyon dès le mois de décembre. Les premiers trains Frecciarossa 1000, rouges vifs, barrés de blanc et de noir sont déjà visibles près de la gare de Lyon. Et l’espagnol Renfe envisage également de venir tailler des croupières à la SNCF sur le Marseille – Lyon – Paris. Enfin dans un premier temps, il ne devrait pas dépasser Lyon – s’il arrive bien en 2022 – pour un problème d’homologation de ses trains.
«Si on veut attirer davantage de voyageurs dans les TGV et notamment les déplacements professionnels, très affectés par la crise sanitaire, il faut monter notre niveau de service, prévient Jean Rouche, directeur TGV sud-est. C’est déjà le cas sur l’Eurostar et le Thalys. Nous devons être en ligne avec la concurrence.» L’opérateur italien proposant quatre classes distinctes dans ses trains, la SNCF a décidé de s’attaquer au marché Premium avec une nouvelle classe intitulée Business Première, et plus des première et seconde classes habituelles.
Un demi-wagon – la partie supérieure d’une voiture Première classe – est dédié aux voyageurs prêts à payer 142 euros pour un aller (79 euros avec la carte Liberté). L’avantage pour ces clients haut de gamme est de pouvoir changer de train à leur guise et prendre n’importe lequel à tout moment.
Uniquement des rames neuves mi-2022
L’investissement de la SNCF se limite à quelques services supplémentaires sur le portail Wifi, un repas frugal à la place, présenté dans des emballages plastiques avec des couverts en bois et un gobelet en carton, la possibilité de profiter de la commande d’un taxi…. L’aménagement est strictement identique à celui de la Première classe avec un pelliculage des portes et têtières différent. Rien de comparable avec Eurostar ou Thalys. Et encore, seules certaines rames sont pour l’instant aménagées. D’ici la fin de l’année, les 17 rames du Paris Lyon seront neuves ou rénovées, et mi-2022, il n’y aura plus que des rames neuves. Les rames rénovées passent par les sites de Bischheim (Alsace) et Hellemmes (Nord).
A l’heure, où le concurrent italien particulièrement discret devrait proposer, selon nos informations, cinq allers et retours (Paris-Lyon et Paris-Lyon-Milan ?), la SNCF conserve tous ses sillons et compte surtout sur le nouveau système de signalisation qui sera mis en place en 2024 pour faire rouler trois rames supplémentaires par heure, soit 16 au total pour conserver ses 24 trains par jour (dont deux Ouigo), même si la concurrence devient plus présente, notamment aux heures de pointe. Et bien entendu, le futur TGV M plus capacitaire permettra de transporter davantage de voyageurs. A ce sujet la suppression de la plupart des "carrés" rejetés par la clientèle permet de gagner de l’espace et 46 places par rame lors des réaménagements en passant de 510 à 556.
Ouigo roule vers Valence et Séville
«Si la Business Première trouve sa place, nous étudierons la possibilité de l’étendre sur d’autres lignes à grande vitesse, anticipe Alain Krakovitch, directeur général de Voyages SNCF. Mais il n’est pas question d’aller sur des trains à quatre classes. Nous avons choisi la simplicité, l’accessibilité et nous voulons des prix bas.»
C’est d’ailleurs sur ce créneau et avec Ouigo, que la SNCF est partie à la conquête de l’Espagne. Après le succès du Barcelone-Madrid, dont le taux de fréquentation atteint 90 %, Madrid-Valence (5 A-R dont certains jusqu’à Alicante) est prévu pour 2022. Et l’année suivante cap sur l’Andalousie avec cinq trains dans les deux sens entre Madrid et Séville. Pour l’Italie, l’horizon est plus lointain. Voyages SNCF réfléchit toujours au modèle le plus pertinent.
