Après l’arrivée des Ouigo de la SNCF au printemps 2021 sur la ligne Madrid/Barcelone, puis Madrid /Valence/Alicante, c’est au tour de l’opérateur Iryo de se lancer sur le très concurrentiel marché espagnol de la grande vitesse ferroviaire. Le groupe hispano-italien, détenu par TrenItalia, Air Nostrum et le géant des infrastructure Global Via propose 16 aller retours quotidiens entre la Catalogne et la capitale espagnole. Cette offre s’ajoute aux TGV classiques de la Renfe, l’opérateur historique, aux trains low cost du même groupe et donc aux rames de la SNCF. Sur cette ligne, la seule véritablement rentable en Espagne, une cinquantaine d’aller retours sont proposés chaque jour en train à grande vitesse. D’ici le printemps 2023, en plus du couloir vers Valence, ce sera au tour de l’Andalousie (Cordoue, Séville et Malaga) d’accueillir les deux concurrents de la Renfe.
Aucun autre pays en Europe n’a autant ouvert son marché ferroviaire. 18 mois plus tard, les résultats sont probants et le train est en plein boom.
Chute des prix et report de l'aérien vers le rail
Depuis la fin du monopole de la Renfe, les prix sont en chute libre : selon le site Trainline, le prix moyen d’un aller Madrid Barcelone est passé de 81 euros à 46 euros, soit une baisse de 43%. Le trafic explose avec une augmentation des réservations sur la même ligne de 68% sur les deux derniers mois. Aujourd’hui la moitié des voyageurs entre les deux villes prennent un train low-cost.
Malgré l’ouverture à la concurrence, la Renfe n’a pas perdu de voyageurs : ses taux d’occupation sont les mêmes qu’avant la crise du Covid, quand elle n’avait pas de concurrents. En revanche, l’aérien perd des parts de marché : en 2019, 35% des déplacements entre Madrid et Barcelone se faisaient en avion. Désormais, ce n’est plus que 24%.
Imposée par Bruxelles, la libéralisation est largement encouragée par la coalition de gauche à Madrid. «Le gouvernement mise fermement sur la concurrence et l’ouverture au marché, qui malheureusement n’existe pas toujours chez nos voisins européens explique Raquel Sanchez, ministre des transports. Cette concurrence permet aux voyageurs d’avoir plus de choix à des prix plus compétitifs. Et tout cela favorise le développement d’un transport décarboné.»
En trente ans, l’Espagne a fait un bond spectaculaire en passant de 0 à 4000 kilomètres de voie ferrées à grande vitesse, devenant ainsi le deuxième plus grand réseau au monde derrière la Chine. Mais ce réseau a longtemps été surdimensionné et beaucoup ont dénoncé "une folie des grandeurs". Aujourd’hui pourtant, la libéralisation va faciliter l’amortissement de ces infrastructures et révolutionner la manière de se déplacer en Espagne.
Les liaisons France / Espagne au point mort
En revanche, un point noir subsiste : les liaisons transfrontalières : il est impossible ou presque de voyager en train vers la France. Inauguré il y a 10 ans, le tunnel ferroviaire du Perthus qui a couté 3,5 milliards d’euros entre Perpignan et Figueres (Espagne) est largement sous utilisé. La SNCF et la Renfe, désormais concurrentes en Espagne, ont mis fin à leur collaboration et ont supprimé les liaisons vers Barcelone au départ de Lyon, et Madrid au départ de Marseille. Résultat, l’offre était déjà limitée : elle devient famélique avec deux allers retours par jour seulement entre Paris et Barcelone proposés par la SNCF. La Renfe (comme Iryo) fait tout pour entrer sur le marché français mais elle n’a toujours pas obtenu les autorisations nécessaires. L’homologation du matériel roulant et la formation des agents semble poser problème. A Madrid, on y voir surtout une mauvaise volonté évidente de Paris qui ferait tout pour retarder l’ouverture à la concurrence.
A Barcelone, Henry de Laguérie
