Sur le parking de Bechtle, à Neckarsulm (Bade-Wurtemberg), la flotte automobile des commerciaux et des employés s’est étoffée en novembre avec 50 véhicules supplémentaires, des Volkswagen ID.3 10% électriques. Le distributeur de matériel informatique BtoB a l’intention d’électrifier dans les mois à venir 15% de ses 3 600 véhicules de société, que ce soit en hybride rechargeable (ou «plug-in-hybrid») ou en électrique.
Pour anticiper ce virage, le groupe installe depuis 2018 sur les parkings du personnel des bornes de recharge, actuellement au nombre de 140. Des panneaux photovoltaïques sur les toits des bâtiments, d’une puissance de 1 900 kilowatts-crête, fournissent une partie de l’électricité nécessaire. «Notre objectif est de mettre en place cette infrastructure sur tous nos sites allemands, ainsi qu’en Autriche et en Suisse au cours des deux prochaines années», assure Uli Drautz, le responsable du contrôle de gestion de Bechtle. Il espère disposer de 300 points de recharge dans ces trois pays à la fin de l’année.
Comme chez Bechtle, c’est toute l’Allemagne qui passe à l’électrique et accélère la cadence. Selon le cabinet d’études spécialiste de l’automobile Dataforce, le pays compte 821 989 véhicules dans les flottes d’entreprises. Si les motorisations conventionnelles continuent de représenter la majorité de ce total (82,6%, soit 678 647 véhicules), 11,2% (92 266) étaient en 2020 plug-in-hybrid et 6,2% (51 076) électriques. L’évolution entre 2019 et 2020 montre que le nombre d’hybrides rechargeables a fait un bond de 347% et les électriques de 119%. À l’inverse, l’achat de véhicules à combustion était en recul de 24%. «Selon notre sondage auprès des sociétés, les engagements de développement durable et de réduction des émissions de CO2 sont la principale motivation pour l’électrification des flottes», avance Benjamin Kibies, analyste de Dataforce.
Suivant son ambition de proposer un mix énergétique climatiquement neutre en 2035, l’énergéticien allemand Energie Baden-Württemberg (EnBW) a décidé de convertir entièrement sa propre flotte au cours des quatre prochaines années. Les cadres sont mis à contribution. «À l’expiration des contrats de leasing, les 630 bénéficiaires de voitures de fonction ne peuvent plus choisir que dans la gamme électrique ou hybride», explique Frank Heberger, le responsable des offres de mobilité du groupe. Selon lui, la variété des marques et des modèles disponibles facilite la transition et l’acceptation par les salariés.
Des tarifs attractifs
La baisse importante des prix ne freine plus la volonté des entreprises de passer à l’électrique, comme c’était le cas auparavant.
— Benjamin Kibies, analyste de Dataforce
«La baisse importante des prix ne freine plus la volonté des entreprises de passer à l’électrique, comme c’était le cas auparavant», assure Benjamin Kibies. En Allemagne, en 2020, les conditions n’ont jamais été aussi favorables à l’achat d’un véhicule hybride ou électrique. «Ce sont les incitations fiscales qui ont le plus d’influence sur la politique des entreprises en 2020», observe l’expert. Depuis 2019, les véhicules de fonction 10 % électriques bénéficient d’un taux d’imposition de 0,25 % sur leur prix d’achat brut et les plug-in-hybrid de 0,5%, contre 1% pour les équivalents essence et diesel. De plus, la prime à l’achat a été réévaluée à la hausse, jusqu’à 9 000 euros pour une voiture électrique et jusqu’à 6 750 euros pour une hybride rechargeable. Enfin, entre le 1er juillet et le 31 décembre 2020, pour relancer la consommation pendant la crise du coronavirus, la TVA a été réduite de 3%.
«Sur de nombreuses gammes, le prix d’un véhicule électrique avoisine celui d’un thermique, constate Heinrich Coenen, le responsable de flotte de la BVG, la régie des transports en commun berlinois. Si l’on ajoute des coûts de fonctionnement inférieurs, l’électromobilité devient intéressante.» Possédant 138 véhicules électriques et hybrides sur une flotte de 450 voitures de fonction, la BVG, qui vise une électrification totale en 2025, a chiffré ses économies. «En raison du nombre inférieur de pièces détachées à inspecter et à changer, les frais de maintenance et d’immobilisation de notre flotte électrique sont diminués de moitié sur une année, estime Heinrich Coenen. L’électricité par rapport au carburant coûte 65% de moins. Et nous économisons 23% sur l’assurance et les taxes. Résultat, nos coûts de fonctionnement sont divisés par deux.»
Bien gérer les recharges
À mesure que la taille des flottes augmente, les frais de raccordement et d’utilisation du réseau électrique peuvent rapidement devenir un piège à coûts.
— Sebastian Karrer, responsable des grands comptes de The Mobility House
Pourtant, derrière ces promesses d’économies se trouvent encore beaucoup d’inconnues tant la gestion d’un parc électrique pose de nouvelles questions : quels modèles choisir, avec quelle autonomie kilométrique, comment gérer leur intégration au réseau ? C’est pourquoi Bechtle a préféré externaliser la planification et la réalisation de son infrastructure de recharge à l’entreprise spécialisée The Mobility House, située à Munich. Outre les bornes, celle-ci fournit le logiciel de gestion de charge et d’énergie, baptisé ChargePilot. «À mesure que la taille des flottes augmente, les frais de raccordement et d’utilisation du réseau électrique peuvent rapidement devenir un piège à coûts», met en garde Sebastian Karrer, le responsable des grands comptes de The Mobility House.
Pour contrer cela, le logiciel répartit les charges en fonction de la puissance disponible et évite les pics coûteux, ce qui limite l’extension du réseau. Il est aussi possible de recharger les batteries des véhicules en fonction des fluctuations des prix sur le marché de l’énergie. Pour Bechtle, non seulement c’est source d’économies, mais cela rassure également les équipes et les managers. Dans cette phase de transition, l’externalisation semble être pour beaucoup de gestionnaires de flotte un moyen d’apprendre et d’appréhender ces nouveaux modèles économiques et ces nouvelles technologies. En attendant, peut-être, de réinternaliser ces compétences dans le futur.
“Les motorisations alternatives sont un moyen de faire des économies”, assure Benjamin Kibies, analyste de Dataforce
© Dataforce
Quel a été l’impact de la crise du coronavirus sur les parcs d’entreprises en Allemagne ?
Nous estimons qu’en 2020, le kilométrage réalisé par les entreprises a été réduit de 23%. Elles ont aussi connu une forte pression sur les coûts et cherchent à faire des économies de toute nature. Dans ce contexte, beaucoup ont choisi de rallonger leurs contrats de leasing d’une année en moyenne. Dès l’automne, les achats ont repris rapidement. En effet, une voiture de fonction d’un cadre fait partie de son contrat et il n’est pas si simple d’en modifier les termes.
À plus long terme, voyez-vous une évolution de la mobilité ?
Cette crise aura sûrement des conséquences, même après la fin de la pandémie. Les employeurs s’aperçoivent que le télétravail fonctionne, de même que les vidéoconférences, même avec les clients. Cela pourrait déboucher sur un choix de véhicules plus petits ou sur des contrats de leasing plus longs. En revanche, nous ne prévoyons pas de rétrécissement du parc à l’échelle du pays. Si certaines entreprises doivent, pour des raisons économiques, se séparer de leurs véhicules, cela restera limité.
Et en termes d’électromobilité ?
La crise a de toute évidence accéléré l’électrification des flottes. Étant donné que les coûts de fonctionnement, entretien et carburant en tête, sont inférieurs, les entreprises voient dans les motorisations alternatives un moyen de faire des économies. Nous constatons que l’hybride rechargeable est favorisé car il apporte davantage de flexibilité. Mais, en raison des nouvelles manières de travailler et de communiquer, certaines catégories de personnel sont amenées à faire moins de route. De fait, le problème de l’autonomie kilométrique limitée du 100 % électrique devient caduc, ce qui devrait également booster cette motorisation.
