Les gestionnaires des flottes automobiles des entreprises obligés de se mettre au vert

La crise automobile que connaît la France depuis le début de l’épidémie de Covid-19 s’annonce dramatique. Au mois de mars, les ventes de voitures ont plongé de 72,2 % par rapport à la même période de 2019, affirme le Comité des constructeurs français d’automobiles. Le premier trimestre affiche un recul de 34,1 %. Les ventes du groupe PSA ont chuté de 73,43 %. Celles du groupe Renault ont décroché de 71,6 %. Selon le cabinet d’analyse des data Autoways, entre le 18 mars et le 30 mars – les deux premières semaines du confinement –, les immatriculations ont dévissé de 94 % par rapport à la même période de 2019. Le marché s’est totalement arrêté. Sur une période plus large, le premier trimestre affiche un effondrement de 34 %. Au vu de la crise sanitaire, cela semble bien parti pour qu’un sinistre record soit établi au deuxième trimestre.

La mise en place de nouvelles règles fiscalesen 2020 pourrait toutefois donner un coup de pouce au marché, les gestionnaires étant dans l’obligation de renouveler leurs flottes automobiles. Ce qui les confronte à des choix cornéliens.

Pour Athlon, cinquième acteur français et européen de loueurs multimarques, filiale du groupe Daimler depuis 2016, les changements de la fiscalité ont entraîné un long processus d’adaptation, qui aura duré près de deux ans. En passant de la norme NEDC (New european driving cycle) au NEDC corrélé au 1er septembre 2018, puis au WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) au 1er mars 2020, "nous avons connu deux années de changements progressifs de normes. Depuis le 1er janvier 2020, les clients ont besoin d’un accompagnement fort, car ils recherchent des alternatives pour compenser la hausse de la fiscalité", explique Gérard de Chalonge, le directeur commercial et marketing d’Athlon. Une hausse qui ne concerne que les véhicules dont les émissions de CO2 dépassent 120 grammes par kilomètre. "Les clients, aujourd’hui, nous demandent de faire des évaluations de car policy [politique automobile de l’entreprise, ndlr] sur le diesel, l’hybride, en plug-in-hybrid (hybride rechargeable), voire sur électrique, pour trouver le meilleur compromis, qui combine l’usage que les conducteurs font du véhicule, et le TCO, le coût pour l’entreprise", détaille Gérard de Chalonge.

Bâtir une flotte à 140 grammes maximum

Depuis le 1er janvier, "nous avons beaucoup d’allers-retours avec nos clients, alors qu’auparavant la mise à jour d’une car policy ne prenait qu’une semaine". L’impact le plus important pour les entreprises vient de la modification de la taxe sur les véhicules des sociétés (TVS), qui a un prix par tranche de CO2 émis et représente un énorme coût quand les émissions dépassent les 140 grammes par kilomètre. "L’important est donc de bâtir une flotte pour que les émissions de CO2 ne dépassent pas ces 140 grammes. Chaque option a un impact sur le taux de CO2, poursuit le directeur d’Athlon. On peut avoir un véhicule qui fait 138 grammes sans aucune option et qui passe à 145 grammes simplement parce que l’on a changé les jantes... Le diesel semble émettre beaucoup moins de CO2 que l’essence. Avec la mise en place du WLTP, entre autres, le diesel, beaucoup plus intéressant fiscalement, revient en odeur de sainteté pour les usages intensifs."

Selon Aficar, loueur de longue durée avec quinze ans d’expérience au compteur, l’application des nouvelles normes s’est effectuée dans la douleur. "Cela a beaucoup touché les sociétés, qui ont dû revoir leurs politiques de véhicules, leurs catalogues, le tout lié à l’émission de CO2 et à son impact fiscal", analyse Mathilde Hillebrand. La directrice associée d’Aficar se veut explicite : "À la fin de l’audit chez notre client, nous allons exprimer un objectif d’économies et partager ce risque dans un scénario gagnant-gagnant. Si les économies ne sont pas au rendez-vous, notre rémunération s’en ressentira. Cependant, nous effectuons des préconisations, mais le client demeure évidemment le décisionnaire final."

Le choix d’une flotte doit combiner ces nouvelles contraintes et les usages des véhicules. Ils sont de trois types : l’un spécifiquement urbain, l’autre mixte – urbain et route –, et un dernier usage, intensif. Sur l’usage urbain, il est préférable de privilégier l’électrique et un peu de plug-in, sur le mixte, du plug-in et un peu de diesel. Le WLTP, "c’est un peu la mort de l’essence pour les entreprises, observe Mathilde Hillebrand, car pour les gros rouleurs on opte forcément pour du diesel, voir du plug-in diesel". Quand vous roulez 40 000 km par an, un hybride rechargeable essence n’a pas de sens, car vous allez quasiment toujours utiliser l’énergie thermique. Le poids des batteries alourdit la voiture et vous vous retrouvez avec des consommations qui vont être entre 10 et 15 litres aux 100 kilomètres en fonction des véhicules… L’hybride diesel est une solution pour ces gros rouleurs, car la consommation se situe aux alentours de 7 litres. Les véhicules électriques qui sortent des usines aujourd’hui ont une autonomie comprise entre 50 et 100 kilomètres : l’usage quotidien domicile-travail pour un cadre parisien, par exemple, fonctionne alors très bien. Et ce, pour autant que l’utilisateur s’astreigne à recharger sa batterie quasiment quotidiennement.

Alphabet, présent dans trente pays avec 700 000 véhicules administrés en Europe, dont 99 000 en France, gère des clients comme Bouygues et Engie. "Aujourd’hui, au vu de la fiscalité, il n’y a pas d’obligation d’arrêter le diesel. Ce qui va toucher le plus les constructeurs, c’est principalement la norme Cafe (Corporate average fuel economy), qui les oblige à baisser les émissions de CO2 sur leurs véhicules sous peine d’amende", analyse Laurent Petit, le chef du département marketing et business développement chez Alphabet France. Selon certaines études, les sanctions financières des constructeurs pourraient atteindre plus de 1 milliard d’euros. "Le second point concerne le passage du cycle d’homologation des véhicules du NEDC corrélé vers le WLTP, poursuit Laurent Petit. C’est vraiment l’opportunité de découvrir comment s’approcher du réel niveau d’émission de CO2 du véhicule que l’on va acheter ou prendre en location. Le troisième point concerne la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont l’une des mesures phares oblige à renouveler 10 % d’une flotte avec des véhicules à faible émission, de moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, à horizon 2022. Les moteurs thermiques vont devoir faire beaucoup d’efforts pour émettre le moins de CO2 possible."

L’électrique et l’hybride dans la course

Aujourd’hui, il existe des solutions avec des véhicules électriques ou hybrides qui permettent déjà d’atteindre ce niveau. Le plus simple est donc de toucher à la politique automobile de l’entreprise, en ayant des véhicules qui émettent moins, donc électriques et plug-in hybrides. Alors que les différents éléments constitutifs du TCO (total cost of ownership) de ces véhicules n’étaient pas forcément en leur faveur – leur coût d’exploitation plus faible ne compensant pas, entre autres, leur surcoût à l’achat –, la tendance s’inverse grâce à la LOM. Ainsi, aujourd’hui, on voit des véhicules électriques et hybrides rechargeables qui commencent à être au même niveau de TCO que des véhicules thermiques.

Dans l’obligation de verdir leur flotte, sous peine de régler de fortes amendes, les gestionnaires vont aussi réaliser de substantielles économies. Et, pourquoi pas, pour le bien de la planète.