Sur le quai de la gare de Rennes (Ille-et-Vilaine), la rame Iris 320 ne semble pas bien différente de celle des TGV des années 1990/2000. Des voyageurs tentent même de monter à bord, avant de se rendre compte de leur méprise. Tout juste peut-on remarquer deux vigies sur le toit et les inscriptions Vigirail et Iris 320, bien visibles sur les panneaux latéraux. Des capteurs et caméras situés au niveau des bogies attestent également qu'il ne s'agit pas d'un train comme les autres.
Iris analyse l'état du réseau à très grande vitesse (les LGV) depuis 2007. « Nous avons transformé une rame des années 90 qui circulait sur la LGV Nord, en commençant par enlever les équipements commerciaux, se rappelle Marc Ledet, expert en maintenance et régénération des lignes à grande vitesse à la direction technique de SNCF Réseau. Nous circulons quatre à cinq jours par semaine et nous passons toutes les deux ou trois semaines sur chaque ligne. Même pendant la pandémie, nous n’avons jamais arrêté.» Le véhicule a été pensé comme un véritable lieu de travail, certaines voitures abritant un atelier, une salle de réunion, un accueil visiteur et un espace de restauration.
Des données utiles pour Eiffage et Vinci
En montant dans le train, qui a bénéficié d'une cure de jouvence pendant l'ensemble de l'année 2020, plus rien ne ressemble aux rames commerciales. Au total, ce sont 75 capteurs et 17 systèmes de mesure qui sont répartis sur les huit voitures. A l’intérieur, les équipements pour voyageurs ont laissé la place à 200 mètres de plancher technique surélevé pour faire passer les câbles, et surtout à des serveurs et des écrans. Afin de s'approcher des conditions habituelles de circulation, le train roule souvent entre 290 et 300 km/h.
En cette journée ensoleillée de début juin, cinq opérateurs et deux conducteurs évoluent à bord de la rame, avec un programme bien chargé. Après l’analyse du tronçon Le Mans-Sablé, Iris a rejoint Rennes, direction Paris-Montparnasse. Dans la soirée, le train repartira vers Saint-Pierre-des-Corps. Entre Le Mans et Rennes, la SNCF travaille pour Eiffage, qui a décidé de déléguer cette activité, mais Iris ne s’aventure qu’exceptionnellement entre Tours et Bordeaux. Vinci a son propre mode opératoire. Toutefois, trois ou quatre fois par an, le groupe de BTP demande à Iris une inspection pour s’étalonner.
Olivier Cognasse Les opérateurs analysent les données transmises par les capteurs et les caméras. Crédit : Olivier Cognasse
Un point de mesure tous les 10 à 25 centimètres
Les opérateurs scrutent les écrans pour analyser les courbes enregistrées et ainsi déterminer l'état des voies. « Les capteurs des voies permettent de mesurer l’accélération au niveau des bogies et la géométrie verticale, indique Marc Ledet. Si cela secoue différemment d’un bogie à l’autre c’est qu’il existe une déformation. » Un point de mesure est effectué tous les 10 à 25 cm. Dans la voiture 2, il s’agit de contrôler la signalisation. « Si un seul système est en panne, on peut dire qu’il donne des signes de faiblesse. Nous mesurons aussi le courant électrique pour voir s’il est bien équilibré », explique Stéphane Neveu, responsable des systèmes de mesure à bord du train.
Olivier Cognasse Du haut de la vigie, une caméra filme la danse de la caténaire sur le pantographe. Crédit : Olivier Cognasse
Une vigie pour surveiller la caténaire
Cette voiture est également équipée d’une tourelle avec un poste d’observation qui permet de scruter les points de fragilité de la caténaire. La caméra placée derrière le pare-brise de la vigie la filme alors qu'elle se tortille sur le pantographe. Le traitement du spectre lumineux permet de différencier les types d’arc électrique et de déceler des points d’endommagement.
La voiture 3 est dédiée au système informatique et à la localisation. Toutes les données sont transmises par un réseau de deux kilomètres de fibre optique. Une centaine de mesures sont consolidées et représentent environ 6 Go de données qui sont envoyées chaque jour au siège de Saint-Denis, où quatre personnes analysent les informations dès le lendemain. L’exploitation en quasi-temps réel permet de traiter rapidement les urgences et de planifier les opérations de maintenance préventive. « Actuellement, nous en sommes à la maintenance préventive mais pas encore à la modélisation, reconnait Marc Ledet. Nous commençons tout juste avec l’intelligence artificielle. » Ce jour, aucune anomalie n’avait été repérée.
