Les différents gouvernements français qui se sont succédés au cours de ces trente dernières années jouent l’Arlésienne quand il s’agit des grandes infrastructures dédiées au fret, comme le canal Seine-Nord ou la Transalpine, cette fameuse ligne à grande vitesse qui doit relier Lyon à Turin en passant sous les Alpes. Cette dernière nécessite la construction d’un double tunnel long de 57,5 kilomètres entre Suse (Italie) et Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et un total de 270 kilomètres de nouvelles voies. Après la douche froide du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui avait fin 2022 repoussé sa mise en service après 2042 , l’espoir pour ses partisans - une majorité d’élus et d’habitants de la région - vient de renaître avec les dernières déclarations de Clément Beaune.
Le ministre des Transports a annoncé que l’Etat allait apporter 3 milliards d’euros pour financer le projet. Une décision saluée par les élus qui viennent de signer un appel afin que l’Etat tienne ses engagements pour décarboner les transports et vis-à-vis de l’Europe qui finance la moitié du projet. Mais le Lyon-Turin suscite aussi de vives oppositions des deux côtés des Alpes et au-delà. Le week-end du 17 et 18 juin, les Soulèvements de la terre et les No-Tav italiens ont prévu de manifester. Certains craignent même la naissance d’une nouvelle ZAD ("zone à défendre", comme celle de l'aéroport de Notre-Dame des Landes). Politiquement, en France les Insoumis et les Ecologistes s’opposent à un projet qu’ils jugent mauvais pour l’environnement.
Pas de réelle solution alternative
Le coût du tunnel est estimé à 9,6 milliards d’euros. La Cour des comptes européenne critiquait dans son rapport de 2020 les surcoûts (de 5,6 initialement à 9,6 milliards en 2020) et les retards. Les travaux devaient commencer en 2008 pour une mise en service en 2015. Aujourd’hui, plus personne ne parie sur une fin de chantier en 2030. La gardienne des finances de l'UE doutait également des prévisions de trafic de marchandises (24 millions de tonnes envisagées sur les 44 millions de tonnes qui passent la frontière). Et comme le dénoncent les écologistes, la Cour des comptes européenne considère qu’il faudra 25 ans de trafic pour compenser les 10 millions de tonnes de CO2 émises par le chantier.
En s’engageant, l’Etat va sans doute donner un coup d’accélérateur à ce projet imaginé à la fin des années 80 par l’ancien ministre des Transports et maire de Chambéry Louis Besson. A l’origine il devait être qu’une ligne à très grande vitesse pour les voyageurs. Mais à la fin des années 90, notamment après l’incendie du tunnel du Mont-Blanc (1999) qui a provoqué la mort de 39 personnes, le fret a été intégré au projet pour réduire la part du transport routier.
Aujourd’hui, alors que l’Europe et la France veulent multiplier la part du ferroviaire par deux pour réduire la part hégémonique de la route dans le transport de marchandises, est-il encore temps de tergiverser ? Pour s’assurer d’un trafic suffisant, il suffirait de copier nos voisins helvètes en obligeant les camions à monter sur les trains. Encore faut-il le décider, et rapidement ! Une autre option consisterait à reprendre le tunnel existant. Mais serait-il vraiment adapté à un trafic important ? Car aujourd’hui le tunnel du Fréjus, vieux de plus de 140 ans, nécessite de couper les trains et d’ajouter des motrices pour gravir la pente... Des choix forts s'imposent, et vite.
