Henri Poupart-Lafarge n’aime pas les honneurs. « Je préfère mettre mon entreprise et ses réalisations en avant », ne cesse de répéter l’industriel de 52 ans, fils de l’ancien numéro deux de Bouygues et frère de l’ancien patron de Nexans, actuel directeur général du groupe Galliance. Patron d’Alstom depuis 2016, Henri Poupart-Lafarge a fait l’essentiel de sa carrière dans ce groupe industriel français. Il y est entré en 1998, en tant que responsable des relations avec les investisseurs et chargé du contrôle de gestion.
Il fut par la suite directeur financier pendant six ans, avant de prendre la direction d’Alstom Transport en 2011 jusqu’à la revente des activités énergie à General Electric. Il devient alors le PDG du groupe, nouveau pure player du transport. Avant Alstom, Henri Poupart-Lafarge avait commencé sa carrière en 1992 à la Banque mondiale, à Washington, avant de rejoindre, en 1994, le ministère français de l’Économie et des Finances.
Un grand sens stratégique
Son travail à la tête d’Alstom depuis 2016 est loué, y compris par ses concurrents. « Je me souviens de 2016 et de la séparation des activités [avec la vente de l’énergie à GE, ndlr]. Henri Poupart-Lafarge a un grand sens stratégique qui lui a permis de réussir à transformer une entreprise en perdition en numéro un européen du secteur, commente Alain Picard, le directeur général de CAF France, son principal concurrent dans l’Hexagone. Il a réalisé de très belles acquisitions. Et Alstom est devenu une très belle machine à gagner des contrats. Sur les négociations, il est tenace, mais cela se passe très bien pour nous avec Alstom. C’est plutôt agréable. »
À la SNCF, le premier client d’Alstom, on reconnaît « parfois, comme dans un couple, des relations orageuses, mais l’avantage c’est qu’on se dit les choses, admet Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Le sujet du MI 20 a été houleux et compliqué, mais nous avons trouvé la solution. » Allusion au contrat remporté pour les nouvelles rames de RER B par le consortium Bombardier-CAF, qu’Alstom ne voulait pas honorer en raison des conditions financières et techniques négociées par Bombardier avant son rachat. « Concernant le TGV M, c’est un projet créé ensemble et on se challenge mutuellement », précise Christophe Fanichet.
À la CGT, l’image d’Henri Poupart-Lafarge est plus écornée. « Sa mission n’était pas d’acquérir Bombardier, mais de trouver un actionnaire de remplacement à Bouygues, critique Boris Amoroz, le délégué central CGT d’Alstom. Il y a quand même eu un gros plantage avec Siemens et aujourd’hui le Québec [la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), ndlr] est l’actionnaire de référence. La situation n’est pas si brillante. Il a mis en danger la société. Il n’y a plus assez de moyens pour investir dans les embauches et la R & D. »
Pas d’autre motivation que son travail
Diplômé de l’École polytechnique comme son frère Arnaud et son grand-père Henri, de l’École nationale des Ponts et Chaussées et du Massachusetts institute of technology, Henri Poupart-Lafarge est un catholique discret, qui n’hésite pas à citer le maire communiste de Bogota après un extrait d’encyclique du pape François. Il ne se reconnaît pas d’autre motivation que son travail et se gausse, hors micro, des performances sportives mises en avant par certains patrons médiatisés. « Mes passions importent peu. »
Il préfère s’étendre sur le caractère social, patrimonial et environnemental du train. « Le train est un objet technologique fascinant. Sa robustesse et sa performance sont incomparables. Il fait partie intégrante de notre vie quotidienne. Son histoire est d’ailleurs fascinante. Il est enfin au cœur de la lutte contre le changement climatique. Alors oui, le train est une fenêtre incroyable sur le monde ! » Claude Mandart, le délégué central CFE-CGC d’Alstom, rappelle que le PDG « avait été approché par Renault et Air France. Il ne se voyait pas travailler pour un constructeur automobile pour lequel il n’avait pas d’attirance en termes d’écologie. Je pense qu’il a des valeurs ».
Très accessible, même pour les salariés
Il est également considéré comme peu dépensier, pour lui-même, mais aussi pour l’entreprise. Lors de la première assemblée générale des actionnaires après l’ère Patrick Kron, il avait choisi une salle à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), loin des fastes d’antan… « C’est quelqu’un de très accessible, contrairement à son prédécesseur, qui marquait une certaine distance pour nous montrer que nous n’étions pas au même niveau de l’échelle. Il vient discuter avec les salariés, comme après l’échec de la fusion avec Siemens en 2019, et répond aux questions des représentants du personnel », apprécie Claude Mandart. Un avis que ne partage pas son collègue de la CGT. « Il est très distant vis-à-vis des instances représentatives du personnel. C’est problématique. Il ne tient pas compte de nos avis. » Deux visions du syndicalisme, deux visions du patron…
1998
GEC Alsthom devient Alstom
Henri Poupart-Lafarge quitte Bercy pour rejoindre Alstom, nouveau nom de GEC Alsthom. Le groupe entre en Bourse le 22 juin et réalise 93 milliards de francs de chiffre d’affaires.
2003
L’État sauve Alstom
Alstom est au bord du dépôt de bilan. L’État sauve le groupe, dont Henri Poupart-Lafarge deviendra le directeur financier un an plus tard.
2016
Un pure player du transport
Henri Poupart-Lafarge est nommé PDG du groupe Alstom le 1er février 2016, quelques mois après la revente de la branche énergie à General Electric.
2019
L’Europe s’oppose à la fusion Alstom-Siemens
Le 6 février, Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la Concurrence, annonce que Bruxelles s’oppose à la fusion Alstom-Siemens.
2021
Le numéro deux mondial du ferroviaire
Le 29 janvier, Henri Poupart-Lafarge annonce l’acquisition de Bombardier, une opération menée en un temps record. Alstom est propulsé numéro un européen et numéro deux mondial du ferroviaire, derrière le chinois CRRC et devant l’allemand Siemens.
Vous lisez un article publié dans L'Usine Nouvelle n°3699 de novembre 2021
