L'Usine Nouvelle. - Vous venez de publier une édition enrichie de votre livre "Les secrets du Grand Paris" paru en 2018. Pourquoi ?
Pascal Auzannet. - Parce que la loi sur le Grand Paris a dix ans. J’ai souhaité compléter le livre avec la période du gouvernement Valls jusqu’à aujourd’hui, tout en apportant un éclairage nouveau sur les nouvelles mobilités et la révolution du numérique. Au-delà du Grand Paris, son histoire est intéressante au regard de l’exercice de l’Etat et de la prise de décision publique. C’est ce que j’explique dans le livre.
Il y a eu la vision du projet Sarkozy – Blanc avec le futur métro mais aussi sur les enjeux économiques et le rééquilibre territorial. Des choses bougent mais ce n’est pas toujours gagné. La densité auprès des gares est confirmée mais ce n’est pas systématique. Or l’enjeu est important car si on prend un rayon de 800 mètres autour des 68 gares du Grand Paris express, cela représente 1,4 fois la superficie de Paris. Les objectifs de construction de logements ont été dépassés mais les activités économiques se développent toujours majoritairement à l’ouest. Pour toutes ces raisons, l’Etat doit rester présent et intervenir. Plutôt que de s’en remettre aux seules lois du marché.
Vous avez la dent dure contre la présidence Hollande, coupable selon vous des retards en cours. Pourquoi ?
L’arrivée de François Hollande, qui avait tendance à supprimer tout ce qui avait été fait par son prédécesseur, a été marquée par un flottement (2012-2014). Le Premier ministre Manuel Valls a été très volontaire mais les moyens nécessaires n’ont pas été donnés à la Société du Grand Paris (SGP). Le rapport de la Cour des comptes de 2017 sera d’ailleurs très critique sur ce point. Avec l’arrivée d’Emmanuel Macron et d’Edouard Philippe, l’Etat revient dans le jeu tout en augmentant les moyens humains et financiers à la SGP.
L’actuel gouvernement a donc pris les bonnes décisions. Pourtant, les chantiers ont pris beaucoup de retard ?
Le Président du directoire Thierry Dallard [depuis 2018, ndlr] bénéficie d’une solide expérience. Pas besoin d’un politique pour piloter les travaux. Mais les retards se sont accumulés et la pandémie du Covid-19 ne va pas favoriser la mise en service des lignes prévues pour 2024, dont l’agenda était déjà particulièrement serré. L’objectif de terminer la totalité des travaux pour 2030 reste atteignable.
Est-ce que la pandémie a rebattu les cartes de la mobilité en Île-de-France ?
Il faut travailler au Grand Paris de toutes les mobilités. En particulier pour intégrer l’enjeu de l’espace urbain qui est rare et dont le coût économique est élevé. A Paris, en moyenne, un déplacement est de 3,3 kilomètres ; donc une distance pertinente pour le vélo qui se développe fortement depuis la crise sanitaire. Avec une bande de 3 mètres, vous faites passer quatre à cinq fois plus de personnes en vélo qu’en voiture. Le vélo progresse de 12-13 % par an quand la voiture régresse de 3 ou 4 %. À l’horizon 2030, en considérant ces tendances, avec peut-être quelques inflexions, les déplacements à vélo à Paris, devraient être deux fois plus nombreux que ceux effectués en voiture. Avec l’essor de la trottinette en plus.
Et vous semblez croire beaucoup au numérique ?
Il se passe quelque chose d’extraordinaire avec la révolution du numérique dans les transports. Il y a un enjeu important pour les grandes métropoles. Le numérique doit permettre, s’il est au service de l’intérêt collectif, de favoriser les modes de transports qui consomment le moins d’espace urbain et à faible impact environnemental, c’est-à-dire les mobilités douces (vélo et trottinettes) et les transports en commun.
Quels outils préconisez-vous ?
Aujourd’hui les applis existantes fonctionnent trop en silos. Il faut une seule plate-forme de transport pour mutualiser les modes et les tarifications. Un Maas (Mobility as a Service) avec des algorithmes d’intérêt général qui permet de mutualiser les financements. Pourquoi l’usager ne paye que 25% du prix des transports publics, mais 100 % sur le free floating ? Les tarifs pourraient être modulés selon les zones géographiques et l’heure de la journée pour réduire les trafics de pointe. Et bien sûr intégrer la consommation d’espace urbain différente selon les modes. Pas vraiment le modèle économique des GAFAM. Je viens d’ailleurs de déposer ce principe à l’Institut de la propriété industrielle (INPI). Il s’agit du projet Almours comme algorithme de mobilités urbaines.
Propos recueillis par Olivier Cognasse
