«C'est une excellente nouvelle pour toute la filière », s’enthousiasme le dirigeant d’un grand fournisseur aéronautique. En mai, Airbus a confirmé ce qui n’était jusque-là qu’une hypothèse, évoquée en 2021 : produire 75 modèles A 320 par mois en 2025. Un niveau sans précédent dans l’histoire de l’aéronautique. Et qui fait figure de montagnes russes pour l’avionneur et toute sa chaîne de fournisseurs. Début 2020, il produisait environ 60 A 320 par mois. Un volume tombé à 40 appareils par mois en 2021, en raison du choc provoqué par la pandémie de Covid. Comme le montrent les données compilées par le cabinet AlixPartners, la remontée va devoir s’effectuer à un rythme inédit : les cadences vont passer de 50 appareils courant 2022, à 65 début 2024, puis à 75 en 2025. Airbus devra réussir à embarquer toute sa chaîne de sous-traitants, qui sort à peine de deux années bien éprouvantes… Et tout d’abord les convaincre du bien-fondé de ce calendrier.
Pourquoi imposer un tel rythme ? Car les demandes explosent. Les différentes versions de l’A 320neo représentent à elles seules près de 6 000 commandes (sur un total de 7 000), soit environ sept années de production. Airbus cherche à réduire le temps d’attente pour les compagnies aériennes et à générer de nouvelles fenêtres de tir commerciales en pleine reprise du trafic aérien. Ce n’est pas tout. Cette poussée de fièvre industrielle s’explique aussi par la volonté de contrebalancer les moindres cadences des long-courriers et de compliquer le lancement d’un nouvel appareil de Boeing. Les versions à long rayon d’action de l’A 321neo, les LR et XLR, s’arrachent comme des petits pains et bouchent l’horizon de l’américain. Pour atteindre ces cimes industrielles, Airbus a prévu de muscler son appareil productif en renforçant en particulier ses capacités en France, avec une nouvelle chaîne d’assemblage finale ultramoderne à Toulouse (Haute-Garonne), et aux États-Unis, sur son site de Mobile (Alabama).
Mais pour les fournisseurs, l’ascension s’annonce plus délicate. Si chaque hausse de la production airbusienne provoque des émois quant à sa faisabilité, le contexte de cette année 2022 est bien particulier. « Airbus avait déjà établi des études sur de tels niveaux de cadences en 2017 et 2018, mais il y a beaucoup plus d’incertitudes aujourd’hui sur la chaîne d’approvisionnement », résume Didier Evrard, l’ex-directeur des programmes de l’avionneur, qui a été à la tête de la cellule de crise de la filière durant la pandémie. Les tensions sont déjà très fortes. D’abord en termes de compétences : après avoir éclairci les rangs, faisant passer les effectifs de la filière de 202 000 personnes en 2019 à 188 000 en 2021, ce sont plus de 15 000 postes qu’il va falloir pourvoir cette année. Mais les difficultés de recrutement sont criantes et menacent d’entraver la montée en charge. Alors que le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) a dégainé au printemps un plan pour faciliter les embauches, les PME sont incitées à attirer les talents en dépoussiérant leur image, en revoyant leurs méthodes, en allant chercher des candidats issus d’autres secteurs et en offrant un cadre de travail plus attractif.
Prendre des mesures exceptionnelles
Mais c’est la capacité financière des PME qui pourrait également les freiner dans leur élan, dans un contexte inflationniste exacerbé par le conflit en Ukraine, conjugué à des difficultés d’approvisionnement en matières premières et composants. « La situation est accentuée par la nécessité de prendre des engagements de long terme auprès de leurs fournisseurs au moment même où certains assureurs-crédit restreignent les encours, s’inquiète Christophe Cador, le président du comité Aéro PME au Gifas et PDG de Satys. Dans certains cas, la solution ultime est le paiement à la commande de leurs achats, souvent incompatible avec le niveau de trésorerie déjà affecté par les remboursements des PGE [prêts garantis par l’État, ndlr]. » Même chez Safran, le risque d’un grippage de la machine est pris très au sérieux. « Je n’exclus pas que les chaînes de production puissent s’arrêter par manque de composants électroniques, en raison de la forte pénurie depuis deux ans, aggravée par les nouveaux confinements mis en place en Chine », confie à L’Usine Nouvelle Olivier Andriès, le directeur général de Safran.
À situation exceptionnelle, mesures exceptionnelles ! C’est ce que préconise Didier Evrard : « Il faudrait que les donneurs d’ordres aident financièrement les fournisseurs. » Et de dresser des préconisations : s’engager sur un horizon ferme de commande étendu à au moins six mois (contre trois aujourd’hui), tenir compte de certains surcoûts pour les prix de vente, revoir les formules de révision de prix et, dans certains cas, faire des avances de cash pour alimenter le besoin en fonds de roulement si les banques ne suivent pas. « Il y a urgence, car la trésorerie va fondre très vite avec tous ces nouveaux problèmes », alerte-t-il. Un enjeu financier d’autant plus important pour les PME que la durée du maintien à la cadence de 75 appareils par mois reste pour l’heure incertaine. Chez Safran, qui ne s’est pas encore engagé sur les quantités de moteurs à livrer à Airbus au-delà de 2024, on s’interroge encore sur la pérennité d’une cadence aussi élevée.
Il faut dire que le motoriste table sur une croissance annuelle du trafic aérien mondial de 2,9 % pour les vingt prochaines années, contre 3,9 % pour Airbus. D’où la possibilité que la cadence 75 relève davantage du pic que du plateau. Explications : en partant de l’hypothèse d’Airbus du besoin de 30 000 nouveaux courts et moyen-courriers d’ici à vingt ans, cela revient en moyenne à 125 appareils par mois. Ce qui laisse bien peu de place – 50 avions – aux autres programmes que sont l’A 220, le Boeing 737 et son possible successeur, mais aussi potentiellement le C919 du chinois Comac… « Ces chiffres sous-estiment les reports de commandes de long-courriers vers les monocouloirs, mais aussi le renouvellement accéléré des flottes pour des avions plus économes en carburant », commente Richard Aboulafia, expert aéronautique au cabinet américain AeroDynamic. « Je constate que les donneurs d’ordres respectent toujours leurs prévisions, lance Christophe Cador. Aujourd’hui, il n’y a pas de défiance au sein des sous-traitants vis-à-vis du rythme visé. » Une confiance qui pourrait leur donner le goût du risque.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n°3708-3709 - Juillet-Août 2022
