Les prochaines semaines s’annoncent décisives pour le futur avion de combat européen. Le programme de système de combat aérien du futur (SCAF) vise à remplacer les Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols à l’horizon 2040. A l’occasion de son audition par les sénateurs le 10 mars, Eric Trappier le PDG de Dassault Aviation, chef de file industriel pour la France, est revenu sur les principales difficultés survenues, plus particulièrement pour le développement de l’appareil lui-même. Dans ce programme où la France a été désignée comme nation leader, le dirigeant évoque des difficultés liées au partage du travail avec ses partenaires industriels, de propriété industrielle, de maîtrise d’œuvre… Pourtant le patron du Rafale veut toujours croire à un accord, quitte à remettre en cause les principes de l’organisation originale. Sur quels points l’avionneur français a-t-il déjà fait des concessions ? Sur quels points refuse-t-il de transiger ? Où en sont vraiment les négociations ?
Les (lourdes) concessions déjà faites par Dassault Aviation
Accepter qu’Airbus accapare les 2/3 du programme
L’arrivée de l’Espagne en fin d’année 2018 comme troisième pays partenaire du programme a bousculé l’équilibre 50/50 initialement scellé entre la France et l’Allemagne et l’a fait basculer en faveur d’Airbus. Conformément à la hauteur de leur financement, chaque pays est en effet en droit de récupérer 1/3 de la charge de travail pour ses industriels nationaux. Cela revient donc à attribuer Airbus Defense and Space, l’industriel de référence en Allemagne et en Espagne, les deux tiers de la charge du programme. L’avionneur français est donc mécaniquement mis en minorité. "On a accepté que Dassault ait 1 /3 de la charge et Airbus les 2/3. C’est une concession assez importante et pas facile à gérer", a reconnu Eric Trappier devant les sénateurs.
Adopter le modèle « Eurofighter » plutôt que « Rafale » pour la moitié des packages du développement
Afin de sauver un accord, Dassault Aviation a fini par accepter en fin d’année 2020, un modèle d’organisation de type Eurofighter pour près de la moitié (46%) des 92 packages du développement. Un modèle de partenariat où, selon Eric Trappier, "on est ensemble, on fait tout ensemble et il n’y a pas de responsable". Ce qui pose évidemment problème en cas de désaccord. Du fait de l’accord à trois pays, Dassault a dû également faire des concessions sur l’autre moitié des packages de développement: 60% seront sous la responsabilité d’Airbus et 40% sous celle de Dassault Aviation. Le patron du Rafale est-il allé trop loin dans les concessions, alors même que la France est censée être le leader du programme SCAF ? "C’est de temps en temps ce que je pense quand je réfléchis, a lâché le dirigeant français devant la commission du Sénat. Mais on avait une telle volonté et une telle pression pour y arriver".
Les points non négociables pour Dassault
Conserver une maîtrise d’œuvre française...
Dassault Aviation défend sa légitimité à être le maître d’œuvre industriel, du fait même que la France a été désignée comme le pays leader du programme. Il souligne qu’il est le seul avionneur européen à savoir faire un avion capable d’assurer la mission nucléaire et exploitable depuis un porte-avions, deux exigences des armées françaises. "Grâce au développement du Super Etendard et du Rafale, cette expérience on la connaît et elle nous permet de faire des choix d’arbitrage au départ et de jouer notre rôle d’architecte", souligne le patron de l’avionneur. Dassault réclame donc de rester aux manettes pour accepter la responsabilité du développement de l'avion de combat, et donc in fine être garant de sa sécurité en vol et de ses performances, tout en respectant le calendrier et le budget imposés. Face à Airbus, qui porte les intérêts industriels de l’Allemagne et de l’Espagne, Dassault Aviation doute de la possibilité d’avoir pleinement la maîtrise d’œuvre dans ce mariage à trois Etats. "Si deux s’allient, c’est deux contre un. Je n’ai pas besoin de vous dire qui s’allierait avec qui. Dans le recours j’aurai toujours tort, explique Eric Trappier. Comment pouvons-nous assumer notre leadership français, notre maîtrise d’ouvrage française, notre maîtrise d’œuvre française dans une organisation de ce type ?"
... pour les technologies les plus stratégiques
Dassault Aviation s’est opposé à Airbus quand ce dernier a exigé début 2021 de récupérer 60% des packages les plus critiques du SCAF. "Si je partage les packages sensibles, je vais renoncer à ma maîtrise d’œuvre", avertit Eric Trappier. Parmi ces éléments stratégiques: les commandes de vol électriques indispensables pour la sécurité et la manœuvrabilité de l’avion, le système de mission qui définit les capacités opérationnelles de l’appareil, la furtivité et enfin les technologies d’interface homme-machine à bord du cockpit pour permettre au pilote de se concentrer avant tout sur sa mission. Dassault refuse de perdre la main sur ces packages, malgré les revendications d’Airbus, mais se dit prêt à confier une partie de leur développement à ses partenaires allemands et espagnols.
Protéger les secrets industriels
Dassault Aviation a développé un savoir-faire aéronautique depuis un siècle et il n’est pas prêt à le brader. Il compte bien rester maître de toute sa propriété intellectuelle dans le domaine des commandes de vol, des architectures aéronautiques… Dans le cadre du programme SCAF, il fait une distinction très nette entre la technologie développée antérieurement au programme, "le background", et celle qui sera développée à l’occasion du programme le "foreground". "Dire qu’il faut que j’apporte mon savoir-faire et mon background pour mieux expliquer aux Allemands et Espagnols comment ça marche et m'y obliger par contrat, ce n’est pas possible", a insisté Eric Trappier. Sur ce point, l’avionneur français n’est pas opposé à Airbus - qui partage ce même souci - mais aux Etats.
Le dirigeant tient néanmoins à rassurer ses grands clients, qui craignent de se retrouver face à une boîte noire sans avoir les clés technologiques pour l’opérer correctement : "tout ce qui est dans l’avion, ils le connaîtront. Ils auront même la possibilité de le modifier. Mais ce n’est pas parce que vous savez comment fonctionne un avion, comment il est fait, que vous avez les règles qui font qu'on y arrive. C’est ça, le background", insiste le patron du Rafale. Le dirigeant a alors révélé sa crainte profonde : sa société aurait-elle toujours la capacité de lutter contre une concurrence qui connaîtrait ses secrets de fabrication, si le programme SCAF se terminait prématurément pour une raison ou une autre?
