Le traumatisme du 21 janvier est encore dans tous les esprits. Cette nuit-là, la tristement célèbre ligne Intercités reliant Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) à Paris fait une fois de plus parler d'elle. Les naufragés du rail restent en rade plusieurs heures, transis de froid, sans nourriture, sans chauffage et sans sanitaires suite à une énième panne de matériel. Finalement secourus par la Croix Rouge, les passagers arriveront ce jour-là avec huit heures de retard. Un ultime fiasco pour cette ligne souvent considérée comme la pire de France, où circulent de vieux trains Corail de cinquante ans d'âge, à bout de souffle. Dont le remplacement prévu en 2024 accuse, lui aussi, un nouveau retard. Et n'interviendra pas avant 2027.
Retards en cascade
Beaucoup d'usagers de la SNCF attendaient avec une légitime impatience, non pas un TGV tant de fois promis, qui n'arrivera jamais en Auvergne, mais de nouvelles rames (baptisées Oxygène) pour 2024. Pour cela, un contrat avait été signé fin 2019 entre SNCF Voyayeurs et Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) constructeur ferroviaire espagnol dont le siège se trouve à Beasain, au Pays basque.
Ce marché à 800 millions d'euros porté par l’État comprend la livraison de 28 nouvelles rames Oxygène d’un «niveau de confort optimal» dont 12 destinées à la ligne Clermont-Ferrand Paris. Les 16 autres étant prévues pour l'autre ligne Intercités en souffrance Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
«Elles auraient déjà dû être livrées en mai 2024, mais le Covid et les différents problèmes de pénurie de matières premières qui s'en sont suivis nous ont déjà fait perdre un an», reconnaît Laurent Caseau, directeur commercial CAF France. Le 4 mai dernier «les parias du rail», comme ils se résignent à se surnommer, apprenaient un nouveau report de la date de livraison des nouvelles rames pour 2027.
A Velim, en République tchèque, où CAF teste ses rames nouvelles génération, Nicolas Guinault, responsable technique s'explique. «Le début des essais s'est très bien passé, mais on s'est rendu compte que les plaquettes de frein étaient anormalement usées. Nous avons dû tout arrêter en décembre 2023 pour reprendre les essais en laboratoire. Et là, nouveau problème au niveau du moteur avec des vibrations anormales», relate-t-il. Bilan des courses : les tests en Tchéquie sont à nouveau interrompus plusieurs mois.
«Un confort supérieur à celui du TGV»
Depuis, CAF assure avoir procédé aux derniers réglages et les tests dynamiques ont repris sur le célèbre site de Velim, où les constructeurs du monde entier viennent éprouver leurs machines.
«On finit la mise au point à partir de cet été. Puis on commencera les essais qualifiants pour le freinage pendant un an. Si tout va bien, la période de test se terminera en 2026 sur le réseau ferré français. Le lancement commercial est prévu pour 2027», promet Dominique Le Frère, directeur investissements Oxygène SNCF. «Aujourd'hui notre objectif est de devenir la référence du nouvel Intercités du 21e siècle avec un confort supérieur à celui du TGV» revendique Laurent Caseau.
Les usagers de la ligne Clermont-Paris mettront alors 3h15 pour relier la capitale contre 3h30 actuellement (dans le meilleur des cas), soit le même temps qu'il y a 10 ans, mais dans un confort très amélioré. A moins qu'un nouveau retard ne vienne doucher leurs espoirs. Cela, personne n'ose l'envisager.
