Airbus peut-il encore faire de l'A 400M un succès commercial ?

Largage de parachutistes par les deux portes latérales, vol à basse altitude en mode automatique… Les armées françaises attendaient ces capacités depuis des années pour mener leurs opérations extérieures. En décrochant ces certifications en mai, l’A 400M devient vraiment l’avion multi-missions qui aspire à répondre aux besoins de terrain des militaires. Et il devrait proposer l’ensemble de ses capacités d’ici à la fin 2021.

L’appareil est-il pour autant sorti d’affaire ? C’est la question à 30 milliards d’euros ! Vingt milliards pour le coût de son développement, dix supplémentaires pour les surcoûts générés par les retards et les difficultés du programme. La réponse n’est pas simple tant l’appareil de transport militaire européen développé par Airbus est l’avion de tous les paradoxes.

Une certitude : il est plébiscité par les armées. "C’est un avion phénoménal", s’enthousiasment ceux qui l’opèrent, reconnaissant ne plus pourvoir s’en passer une fois qu’ils y ont goûté. Mais pour Airbus, c’est une autre histoire tant l’A 400M a constitué un boulet industriel et financier ces dernières années.

À la surprise générale, l’avionneur a révélé une énième provision de 1,2 milliard d’euros en février dernier, justifiée par la révision des contrats d’export. En clair, l’avionneur n’arrive toujours pas à vendre l’A 400M au-delà de ses clients initiaux (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni, Turquie, rejoints par la Malaisie), qui ont commandé au total 174 exemplaires. Les dernières provisions traduisent aussi les développements significatifs pour mettre en place les nouvelles fonctionnalités, comme le double parachutage et le ravitaillement en vol d’hélicoptères. "Il y a encore un important travail d’ingénierie à mener et des impacts sur la production industrielle", estime Jérôme Bouchard, expert des questions aéronautiques et de défense au sein du cabinet Oliver Wyman.

Pour élucider le paradoxe, il faut remonter aux origines du programme et à la nature même de l’A 400M. Par ses capacités, l’appareil est un ovni parmi les aéronefs militaires : il peut accomplir les missions au plus près de la zone de combat, jusqu’à se poser sur des pistes sommaires, tout en étant capable d’aller très vite (aussi vite qu’un avion de ligne) et très loin. "Il y avait de trop nombreux contributeurs autour de la table au démarrage du programme. En fonction des besoins de son armée, chacun y est allé de ses exigences. Cela a probablement compliqué le cahier des charges et la tâche de l’avionneur, qui s’est retrouvé à gérer des injonctions contradictoires", rappelle Matthieu Lemasson, spécialiste aéronautique et défense au cabinet de conseil PwC. Résultat ? L’appareil sait tout faire ou presque : transporter jusqu’à 37 tonnes de fret, larguer une centaine de parachutistes, ravitailler en vol, faire de l’exfiltration logistique d’unités en difficulté dans des conditions de décollage et d’atterrissage extrêmement précaires, et même… déplacer à travers l’Europe des malades du Covid-19. "C’est un véritable couteau suisse. Il n’y a pas d’appareil équivalent en termes de richesse de fonctionnalités sur le marché", assure Jérôme Bouchard.

L’écosystème industriel, constitué essentiellement d’une trentaine de sociétés réparties sur sept pays, s’est ingénié tant bien que mal à mettre en musique ce cahier des charges. Thales a peiné à mettre au point le logiciel de mission de l’appareil, le consortium de motoristes EPI (Avio, MTU, Rolls-Royce, Safran) s’est cassé les dents pour développer le turbopropulseur le plus puissant du monde occidental, et les sous-traitants, sélectionnés davantage sur des critères économiques qu’industriels, ont eu du mal à suivre les cadences. Aujourd’hui encore, les industriels cherchent à optimiser la disponibilité de l’appareil, notamment au niveau du moteur. "Nous travaillons avec les équipes d’EPI à améliorer la robustesse de certains équipements qui demandent encore des pas d’inspection trop nombreux afin d’espacer les maintenances, donc à augmenter la disponibilité des appareils pour les forces", souligne Christophe Bruneau, le directeur de la division moteurs militaires de Safran.

Séduire hors de l’Europe, un défi de taille

Le programme prévoit une augmentation des capacités militaires par standards successifs. Cette montée en puissance a été toutefois progressive… Trop aux yeux des armées clientes. Ce qui a valu à l’avionneur des coups de griffes de la part de ses clients allemands et français, et surtout de lourdes pénalités. Des temps difficiles qui semblent toutefois révolus. "Avec les autres pays partenaires du programme, nous poursuivons le travail de certification du futur standard au sein de l’organisme européen de normalisation militaire CQC. Par ailleurs, la capacité de largage des parachutistes en simultané par les deux portes latérales sera disponible avec l’avion qui sera livré l’an prochain", se félicite François Dubois, le directeur du programme A 400M à la Délégation générale de l’armement (DGA, ministère des Armées). En s’engageant auprès des armées à livrer les dernières capacités militaires d’ici à la fin 2021, l’avionneur est en passe de relever l’un de ses plus grands défis technologiques et industriels.

Pour amortir les coûts de développement, Airbus doit vendre bien au-delà de l’Europe, avec une opportunité de marché à l’export estimée entre 200 et 300 appareils supplémentaires. Seul concurrent sérieux face à l’A 400M, le C-130 de l’américain Lockheed Martin s’est écoulé à plus de 2 500 exemplaires auprès d’une soixantaine de nations. Le marché de remplacement s’annonçait grand ouvert, d’autant plus que l’appareil américain, même s’il a bénéficié de mises à jour régulières, a fait son premier vol en 1954. Mais les difficultés et les retards du programme ont douché tous les espoirs de l’avionneur européen. Prudents, les éventuels acheteurs attendent que les armées européennes essuient les plâtres et s’y intéresseront sérieusement quand la dernière version promise sortira. Cela suffira-t-il pour débloquer le compteur export de l’A 400M ? Pas sûr. Avec ses capacités militaires de haut niveau et un prix sensiblement plus élevé que la concurrence, seule une poignée de pays peut d’une part exploiter pleinement l’A 400M et d’autre part se l’offrir : les États-Unis, la Chine, l’Arabie saoudite et certains voisins du golfe persique, l’Inde…

Espoir d’un effet domino après les premières ventes

Secrètement, chez Airbus, les dirigeants espèrent un scénario du type Rafale. Comme l’A 400M, l’avion de Dassault Aviation essuyait les mêmes critiques : trop cher, trop sophistiqué. "Et tout d’un coup, les ventes se sont enchaînées. On attend qui sera le premier client de l’A 400M et l’effet domino derrière", confie de manière anonyme un haut cadre d’Airbus.

En attendant, prudent, l’avionneur a déjà réduit les cadences de production à huit appareils livrés par an, rallongeant mécaniquement la durée de vie de la chaîne d’assemblage de Séville, en Espagne, et sa fenêtre de tir pour vendre son avion. Le succès de l’appareil dépendra aussi de l’implication des États. Quand il était ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian avait compris que le Rafale, comme tous les grands systèmes d’armes, était un outil qui permettait d’une part d’accroître l’influence de la France dans le monde en nouant des partenariats stratégiques avec les pays acheteurs, d’autre part de positionner le savoir-faire industriel français avec un fort contenu technologique. À charge pour Florence Parly, qui lui a succédé au ministère, de parvenir aux mêmes résultats. Elle peut compter sur le soutien de ses collègues ministres de la Défense des six pays partenaires du programme…