« Ma prédiction, c’est que plus de 50 % des voyages d’affaires pourraient disparaître après la pandémie », a déclaré Bill Gates lors d’une conférence du New York Times le 17 novembre dernier… La perspective a de quoi donner des sueurs froides aux compagnies aériennes, malgré la timide reprise des déplacements. Elles n’adhèrent pas à une vision aussi extrême, mais le constat d’une glissade sur fond de crise sanitaire est partagé. Le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, évalue de 10 à 20 % le taux d’évaporation de ce segment.
« Les voyages d’affaires auront une part de marché plus faible après la crise. La vidéoconférence peut remplacer beaucoup d’entre eux, mais pas toutes les rencontres en face-à-face », a-t-il affirmé lors d’une conférence le 4 mars. Une estimation identique à celle de Tom Nealon, le président de la première compagnie low cost américaine Southwest Airlines, qui prévoyait le 22 avril « 10 à 20 % de réduction des déplacements d’affaires, soit de manière permanente, soit sur une période très étendue ».
Seul Tim Clark, le président d’Emirates, faisait entendre une musique différente à l’automne 2020 : « Lorsque nous reviendrons à la normale, quand le cash affluera dans les entreprises qui ont été touchées, nous verrons les voyages d’affaires rebondir et se développer. » Cependant, au World aviation festival, en avril 2021, il a admis la possibilité d’une diminution des déplacements professionnels, tout en affichant sa confiance de vendre davantage de billets en classe affaires aux particuliers.
Réduction du budget déplacements dans les entreprises
Les dirigeants continueront de voyager, mais dans les autres étages de l’organisation, ce sera différent. Nous prévoyons une baisse [des voyages d'affaires] de 10 à 25 %.
— Pascal Fabre, directeur associé d’AlixPartners
« L’incertitude règne, avance Pascal Fabre, directeur associé d’AlixPartners. Les Teams et autres Zoom ont prouvé que l’on n’était pas obligé d’être physiquement avec les gens. Les dirigeants continueront de voyager, mais dans les autres étages de l’organisation, ce sera différent. Nous prévoyons une baisse de 10 à 25 %. »
Les voyages consacrés au développement commercial se maintiendront, anticipe Rémy Bonnery, d’Archery Strategy Consulting, « mais les déplacements intra-entreprise et pour le suivi de la relation client diminueront, car désormais les entreprises savent gérer les relations à distance et ont vu qu’elles pouvaient réduire ces budgets ».
La baisse du volume d’affaires n’influe pas de manière arithmétique sur les finances des compagnies. Les professionnels prennent toujours des réservations, plus tardivement, sur des billets flexibles et des classes supérieures. « La rentabilité des voyages d’affaires est d’un facteur 3, et de 3,5 sur les long-courriers, par rapport aux particuliers », indique Pascal Fabre. Au début dans la crise, Lufthansa comptait 30 % de voyageurs d’affaires, qui pesaient 45 % de ses revenus, selon son PDG.
Reconfiguration des cabines
Que faire ? D’abord revoir les lignes desservies pour faire voler des avions pleins et rentables. L’expérience de 2020 a montré que le tourisme et les rassemblements familiaux rebondissaient dès que les frontières s’ouvraient. Air France a créé de nouvelles liaisons saisonnières, notamment vers Malte, Corfou et Tanger, pour l’été prochain.
Lufthansa proposera aussi de nouvelles destinations, vingt à partir de Francfort et dix de Munich. « Les compagnies vont revisiter leurs routes », confirme Rémy Bonnery. Cette flexibilité s’étend aux cabines, reconfigurées en fonction des réservations. « Notre système Quick Change permet de modifier en quelques heures la cabine pour la densifier. Les Boeing 777 qui volent vers les Antilles sont réaménagés, avec moins de sièges business que ceux qui vont à New York », explique un porte-parole d’Air France.
Davantage de monocouloirs
La tendance est au long-courrier monocouloir. Avec l’A 321 XLR, l’emport sera plus faible, mais très rentable.
— Quentin Munier, directeur stratégie et innovation de Safran Seats
La réduction des coûts est aussi au programme pour maintenir la rentabilité malgré la baisse du nombre de clients à forte contribution. Le renouvellement des flottes y participera, avec des avions moins gourmands en kérosène, l’abandon des très gros porteurs et des quadrimoteurs. « La tendance est au long-courrier monocouloir. Avec l’A 321 XLR, l’emport sera plus faible, mais très rentable, avec des classes première et business haut de gamme, car les compagnies voudront continuer de se différencier », précise Quentin Munier, le directeur stratégie et innovation de Safran Seats.
Pour les équipementiers, il s’agit désormais de concevoir un catalogue de produits pour aménager des monocouloirs court et long-courriers en simple ou double classe « avec un niveau de service autrefois réservé aux avions à large fuselage », souligne Nathan Kwok, le directeur marketing de Safran Cabin.
Attirer les particuliers en classe affaires
D’autres stratégies sont aussi à l’étude, comme l’augmentation de la part de la classe « premium economy », intermédiaire entre la business class et la classe économique, mais qui peut poser un risque de cannibalisation. Le patron d’Emirates n’exclut pas de procéder à des baisses de prix sur les sièges de la classe affaires pour y attirer davantage de particuliers. Aujourd’hui, on considère que l’avant de la cabine est rempli pour autant de particuliers aisés que de professionnels.
Enfin, certains, à l’instar de Carsten Spohr, n’hésitent pas à formuler des hypothèses plus cyniques. Selon le président de Lufthansa, les faillites inévitables de certaines compagnies permettront à celles qui survivront de récupérer des parts du marché des déplacements d’entreprise. Il inclut bien évidemment Lufthansa dans le lot des survivantes. Pour l’instant, toutes les compagnies, même les plus grandes, mènent le combat pour tenir le choc, à grands coups de recapitalisations, d’augmentations de capital et de coupes sombres.
Motifs de déplacement avant la crise
